Fordstable: historia de una ciudad americana (y VII)

Puedes encontrar la historia de Fordstable desde su establecimiento como un puesto avanzado maderero aquí y su posterior consolidación como la gran ciudad de West Sylvania aquí. Los hermosos años de la City Beautiful que la embellecieron se cuentan aquí  pero pronto llegaron las ideas modernas racionalistas y sus frutos se pueden leer aquí. Y con ello la ciudad se extendió como una mancha de aceite hacia los suburbios, aquí, lo cual llevó ineviatablemente a la segregación y a la rotura del tejido social que narramos aquí

 

CAPÍTULO VII – MUERTE Y VIDA DE UNA GRAN CIUDAD

LA CAÍDA DE PARROT-INGERS

 

Durante mucho tiempo varias asociaciones de Fordstable habían estado trabajando duramente. Su objetivo era dotar a la ciudad de un gran parque y monumento conmemorativo a la fundación de la ciudad y a su papel en la colonización del territorio nativo hacía más de un siglo.

Proyecto ganador del concurso para el monumento conmemorativo

Llevó casi veintiséis años conseguir la financiación necesaria para comprar las parcelas, reunirlas en un parque junto al río, dotar un premio para un gran concurso arquitectónico y empezar el proyecto. Ahora que por fin el enorme hito empezaba a despuntar en el horizonte sentían que había merecido la pena. Y sin embargo desde los andamios más altos podía verse, también en construcción, el que acabaría siendo el mayor fracaso en la historia del urbanismo moderno de Fordstable: El Wester Parrot Homes & Wallace Inger Apartments, conocido desde el principio como Parrot-Inger.

El proyecto original de Parrot-Ingers, muchas veces recortado y simplificado durante su construcción

El proyecto tenía, sobre el papel, todo lo necesario para ser un éxito. Todo un barrio de viviendas en 35 edificios de entre 11 y 15 plantas, decenas de apartamentos para la creciente población, destinados a clase media blanca y negra, con todas las amenidades esperables en el siglo XX, desde cocinas completamente equipadas, fontanería de última tecnología, dormitorios individuales para todos los miembros de la familia… Condiciones que aún muchos en la ciudad no podían ni soñar cuando se empezó a construir, especialmente en los degradados barrios negros como New Prague. El gobierno Federal ha provisto generosos fondos, no es en absoluto vivienda de mala calidad, y de hecho terminará siendo más cara que muchos otros edificios.

Y sin embargo aquí estamos, veinte años después de que el primer piso fuese ocupado, esperando detrás de una valla de seguridad a que los operarios presionen el botón. Parrot-Inger va a ser demolido hasta los cimientos, entero, y ninguno de los testigos parece lamentarlo.

Lo cierto es que el barrio de Parrot-Igoe tiene una fama terrible que se extiende por todo el país. La mitad de sus edificios hace años que están tapiados y en los restantes se acumulan los residuos y los restos de ventanas rotas. Las pandillas dominan el descuidado espacio público lleno de coches incendiados, ladrillos y basura. Los delitos son parte de la vida diaria y sólo cuando llegan al grado del asesinato son comentados por sus vecinos. Pero… ¿Qué ha pasado aquí?

Todos coinciden en sus conclusiones: el barrio estaba condenado desde el principio, pero el diagnóstico difiere. Cada uno trata de llevar el ascua a su sardina: que si la vivienda pública es una chapuza comunistoide que no puede funcionar, que si la población, compuesta mayormente por negros, es tan estúpida, primitiva y falta de educación que arruinan todo lo que tocan, que si la culpa es del equipo de arquitectos por hacer un diseño inhumano y predestinado a convertirse en ghetto…

Pocos se han molestado en preguntar a sus recién desahuciados habitantes pero quienes lo han hecho han encontrado otra posibilidad: el mantenimiento ha fallado desde el día 1.

La vida se degrada en los edificios carentes de mantenimiento

Y es que los edificios fueron pagados enteramente con fondos públicos (y como hemos dicho de forma generosa) pero lo que no fue previsto fue su mantenimiento. Este tendría que salir de las cuotas de los propios inquilinos pero estos son demasiado pobres y los alquileres demasiado bajos como para pagar el pequeño ejército de técnicos que haría falta para mantener los ascensores funcionando, los incineradores limpios, la basura recogida, las bombillas siempre brillando.

Simplemente no hay dinero para casi nada de ello y desde los primeros meses el buen hacer de los vecinos, entre los que a pesar de la leyenda urbana hay un gran sentimiento de comunidad, se ven sobrepasados por la infinidad de tareas. Empieza con un desconchon en la pared que no se repara y se convierte en una humedad durante el invierno, sigue con un ascensor que pasa dos meses averiado dejando sin servicio cinco planas del edificio J, y termina en basura entre la maleza que cubre los parques, coches calcinados y robos a punta de navaja en pasillos sin luz. Suma todo y tienes los ingredientes para un cóctel terrible.

Sus habitantes lucharon por el barrio pero la batalla era casi imposible de vencer.

El plan inicial parecía tener sentido: después de la Depresión mucha gente vivía en barrios degradados del centro, entre la mugre, y el crecimiento de la población es tan fuerte que se espera alcanzar el millón y medio de personas en apenas diez años.

Con los barrios degradados ya hemos visto en otros episodios qué ha pasado pero diez años después la población no sólo no está cerca del millón y medio, sino que ha disminuido en casi 200.000, la mayoría de ellos parte de ese White Flight de clases medias blancas a suburbios en las afueras, más allá del límite de la ciudad. Suburbios fuertemente subvencionados por la misma ley que permite construir complejos como el Parrot-Inger. Así que ahora sobra espacio, las viviendas están vacías, la gente que podría pagarlas y dejar impuestos para mantenimiento se ha ido y la que queda vive asfixiada.

El Estado ha intentado desde los tiempos de la Gran Depresión paliar una carencia básica: la iniciativa privada ha sido incapaz de construir vivienda asequible y a la vez rentable. Pero por el camino ha fracasado a su vez, dejando detrás un reguero de fracasos, corrupción, barrios destruidos y comunidades deshechas.

Movido al principio por la buena intención, el sistema asistencial americano de ayuda a las rentas, cupones para comida y subvenciones se ha convertido rápidamente en un sistema de control en el cuál para conseguir acceso a estas ayudas debes subordinar tu vida totalmente a criterios absurdos. Por ejemplo, existen varias ayudas para familias que quedan automáticamente canceladas si hay en el hogar un hombre adulto, lo que lleva a la formación forzosa de familias monoparentales y a mentir a los agentes cuando el padre viene a visitar a la familia, forzado a vivir en un apartamento distinto.

Una vez metida una familia en esta rueda resulta casi imposible salir, pues se crea una barrera en la que cualquier mejora mínima te hace perder acceso a ayudas sin las cuales aún no tienes capacidad para salir adelante. Caridad institucionalizada y tejido social roto.

 

SE PUDO HABER HECHO MEJOR

 

Charles Jencks escribió poderosos párrafos a raíz de la demolición del complejo de Parrot-Ingers. Visiblemente satisfecho, lo calificó como “el fin de la Arquitectura Moderna”, liberó todas sus manías personales y aprovechó para presentar la “nueva arquitectura”, el postmodernismo.

Todas estas declaraciones deben ser tomadas con absoluto recelo pues pertenecen al mismo grupo que los escritos de los artistas renacentistas describiendo la “edad oscura” que les precedía, necesaria para mostrarse a si mismos como “la nueva luz”.

La arquitectura y el urbanismo son fuerzas poderosas en la sociedad pero, por suerte o por desgracia, son mucho menos influyentes de lo que algunos querrían creer. Abundaremos en esto más adelante pero la verdad es que si podemos aprovechar la ocasión para señalar algunas características poco deseables que nos trajo la arquitectura moderna. Ojo: pocas de ellas tienen que ver con el aspecto, con si los edificios eran más o menos bonitos, con si nos gusta más una entrada porticada con columnas dóricas o un ventanal de vidrio con estructura de pilares. Buceemos un poco por debajo de eso, más allá del hormigón y el acero:

Un primer aspecto definitorio del siglo XX es la privatización del espacio público. En inglés se utiliza un término, enclosure, para describir los cierres de los terrenos comunales en las ciudades inglesas durante los siglos XVIII y XIX. Fue un proceso de sistematización de tierras de cultivo históricamente comunales, su parcelación y cercamiento para pasar a convertirse en un bien transferible y tasable. Si bien es posible que la producción masiva de alimentos requiriese de esta reorganización por el camino fue destruida toda una forma de subsistencia y vida rural que empujó a miles de campesinos a las ciudades a servir como mano de obra barata en las fábricas.

Pues bien, en el siglo XX se ha producido un proceso semejante con el espacio público. Un esfuerzo sostenido para desplazar las actividades humanas como el comercio, el ocio, el descanso y la socialización desde los espacios públicos (plazas, calles) a espacios controlados y cerrados (centros comerciales, galerías, mercados, galerías subterráneas). No es un cambio menor y si os paráis a pensar ha sido un éxito rotundo, millones de personas realizan gran parte de sus actividades en estos lugares y la arquitectura y el urbanismo han hecho todo lo posible por quitar atractivo a los espacios tradicionales, conducir a la gente al interior de los nuevos y evitar que salgan.

Los primeros espacios comerciales privatizados en USA

En Fordstable se construyó el primer gran centro comercial en 1961, ayudado por nuevas leyes federales que hacían mucho más rentable y con menos impuestos este tipo de construcción (oh, que sorpresa), en pleno proceso de White flight. La Europa Galleria, hoy en día una ruina abandonada en los años 2000, ayudó a consolidar Ciudad Jagelon.

Europa Galleria, el primer centro comercial moderno de Fordstable

Pero este nuevo tipo de vida contribuyó a potenciar otra característica: el aislamiento. Posibilitado por el vehículo privado, pronto no fue sólo el comercio el que se organizó en islas remotas dentro de cajas blancas a las que era imposible acceder andando. Las universidades formaron células autónomas, los Campus. Los puestos de trabajo industriales pasaron a estar en “polígonos” rodeados de autopistas. Las oficinas empezaron a migrar a “parques empresariales”, junto con laboratorios o complejos museísticos. El caso más evidente es el Pentágono, uno de los edificios singulares más grandes del mundo, que extrajo miles de trabajadores de la ciudad y los situó en una fortaleza en mitad de la nada. Las viviendas no tardaron en seguir este camino y empezaron a organizarse urbanizaciones cerradas, separadas de la ciudad.

Una mezcla de políticas fiscales que incentivaban esto, terrenos más baratos, el que ello fuera posible gracias a las masivas subvenciones al coche y la paranoia general tanto del Gobierno como de los ciudadanos por la “seguridad” llevaron a esto. A quienes se quedaron en la ciudad les quedó poca cosa: comercio menguante, trabajos lejos de casa. ¿Quién querría quedarse en la ciudad? Sólo quien no podía permitirse irse.

Además estos cambios fueron llevados en macrooperaciones, desapareciendo prácticamente el pequeño grano tradicional y siendo reemplazado por operaciones de economía de escala, algo a lo que en arquitectura nos referimos como Bigness.

El mayor edificio del mundo. Concentración, aislamiento, paranoia.
La distopía urbana definitiva.
El centro de Albany, monumento al César

Nada más propio de la arquitectura Moderna que el megaproyecto, ya sea urbanístico, de edificación, de vivienda. Macro barrios, grandes desarrollos, gigantescas torres en la nada. En los planos de Corbusier, Mies o Wright destacan los edificios como nadando en un mar de indefinición, torres de vivienda en un mar de “espacio”, ignorando a posibles vecinos con todas sus fuerzas, rechazándolos. La medianera como pesadilla a evitar. Porque cada edificio es concebido como una obra de arte, a niveles que no se habían visto desde Luis XIV y Versalles.

Plan para nuevo campus universitario en Fordstable. Por suerte no terminó de convencer.

Otro aspecto interesante es la conocida frase “menos es más”. No tiene nada de malo en si misma, y como reflexión en el contexto del diseño es sumamente interesante. Pero a la vez, en cierto sentido, “menos es más” se convirtió gradualmente en “menos es más… barato”. La simpleza de formas y la claridad en el diseño fueron una excusa fenomenal para rebajar los estándares de construcción y de diseño, la arquitectura común se abarató. Donde los grandes capitalistas de principios de siglo XX habían construido (por supuesto para alimentar su ego) grandes obras como el Empire State, el Rockefeller center o la Station Tower en Fordstable, que siguen adornando los centros de las ciudades, la economía de corporaciones del siglo XX se encontró muy cómoda en pobres y anónimas cajas de acero y vidrio, clónicas, reemplazables, intercambiables. El concepto de lujo quedó reemplazado por “pegar mármol caro a una pared con silicona”, la ciudad como obra de arte colectiva se deterioró.

Siguiendo esta estela las viviendas de la gente no podían ser diferentes, y aquí la acción de los gobiernos hizo mucho por promover una estandarización que es casi inseparable de las grandes operaciones centralizadas como la vivienda pública. Simplemente es imposible conseguir la complejidad de una ciudad tradicional construida mediante capas y siglos de historia en forma de pátina cuando planeas un barrio entero en 10 semanas dentro de una oficina. Imposible de proyectar, imposible de controlar, la economía hace que la salida natural lleva a barrios donde se construyen 50 edificios exactamente iguales uno junto a otro. La muerte de la intimidad y del espacio privado y propio.

Incluso cuando arquitectos como David Lynch afirmaron preocuparse por el carácter de los lugares, el detalle y la escala humana, a menudo todos esos buenos deseos no pasaron de ser vagas intenciones nunca materializadas y sus proyectos urbanísticos terminaron siendo un conjunto disforme de edificios esparcidos aquí y allá. Aprisionado por su propio concepto de tener que ser “científicos” los urbanistas inventaron todo un nuevo y pedante lenguaje lleno de florituras, flujos, relaciones, sistemas o “espacios tridimensionales abiertos”. La mistificación del diseño, convertido en una especie de arte arcano que con los debidos rituales crípticos recibe finalmente la iluminación en forma de plano urbanístico. Su legado: puro papel.

Pero todo esto no habría sido posible sin un último impulso, una especie de locura colectiva que afectó al mundo en este siglo: la compulsión de aniquilación, la tábula rasa, el adanismo de pensar que todo lo anterior había sido realizado por hombres inferiores y estúpidos, que por fin habíamos visto la luz y que habría sido inmoral no difundir y ejecutar este nuevo mensaje. Las ciudades se lanzaron a su propia destrucción con una furia increíble, a ambos lados del Atlántico, desde Chicago hasta Gijón, De Estocolmo a Fordstable, seguro que todos conocéis casos de pedazos enteros de ciudad arrasados en nombre del progreso.

Tabula Rasa. Arrasemos con todo.

I believe its destruction would be a small price to pay for turning its deep site into a handsome garden – Robert Moses

Por supuesto siempre hay también intereses económicos pero eso es una constante. Para que se materialicen de esa manera tiene que haber una cierta predisposición mental, un espíritu de nuestro tiempo que haga que las élites y la gente normal acepte esto.

Porque el dinero por si mismo no sirve para explicar por qué hace 40 años se derribaban palacios en los cascos antiguos y ahora se restauran cochambrosas fábricas de las afueras para convertirlas en centros de artes hípster.

 

EL PAÍS QUE ODIABA SUS CIUDADES

 

América ha tenido y tiene grandes ciudades, algunas de las más importantes del mundo. Nueva York, Chicago, Boston, todas son titanes urbanos en el ranking global. Pero en su seno hay, desde el mismo comienzo, un impulso urbano muy fuerte.

En el fondo es un país construido por y para un tipo de ciudadanos: el pequeño propietario rural independiente, autónomo, viviendo en su propia casa, en sus propios terrenos. La arquitectura básica del país sigue ese modelo y es algo que está muy dentro de ellos. Cuando llegan todas las tendencias del Movimiento Moderno desde Europa se encuentran en realidad el terreno abonado, lo cual explica por qué se desarrollan mucho más rápido que en Europa.

Hablamos a menudo del urbanismo de Le Corbusier y del CIAM, que han marcado las ciudades, pero olvidamos una propuesta que ha definido todo el resto del espacio habitado: Broadacre City, de Wright.

Broadacre City, la ciudad para acabar con la ciudad.

Frank Lloyd Wright veía ante si una ciudad infinita, de costa a costa, sin centro ni periferia. Un continuo mar de viviendas unifamiliares aisladas, organizadas en células. No granjeros, claro, sino profesionales modernos que irían a su trabajo en sus coches o en helicópteros personales. La disolución absoluta de la ciudad moderna, que él odiaba con fuerza y consideraba enfermiza y corrupta. (un quiste fibroso en el cuerpo sano, decía)

La enorme maqueta que Wright hizo construir

Y en efecto, esto es lo que tenemos, en cierta medida. ¿Qué es si no el “sprawl”, el mar de viviendas suburbiales que es Estados Unidos? Un mundo sin centro, sin sociedad, furiosamente individualista (aunque Wright imaginaba una especie de sociedad comunitarista con un gobierno sabio regulando).

En realidad la historia del urbanismo ha sido una de disolución, no una de construcción, interrumpida por extrañas épocas de aglomeración urbana como cuando emigraron millones al país, durante las guerras mundiales o durante el periodo del City Beautiful. Pero quizá sean excepciones.

¿Alguna duda sobre qué modelo está más cerca de ser realidad?

FRENTE AL ESPEJO DE EUROPA

 

Hemos hablado ya de muchas cosas que explican la evolución de la ciudad americana. Hemos pasado por la desindustrialización de los centros urbanos, por la emigración masiva desde el sur, las crisis económicas, las subvenciones federales de todo tipo a un modelo de ciudad suburbana para la clase media blanca. Pero todo esto sólo explica una parte. Porque al otro lado del mar las naciones europeas han pasado por procesos si no iguales si comparables. El resultado, sin embargo, ha sido bien distinto.

Las ciudades americanas han seguido el modelo conocido como “de anillo”, en el cual el deterioro de una capa concéntrica de la ciudad es prácticamente inexorable una vez que empieza. Las capas interiores quedan descapitalizadas, sin ciudadanos, sin base fiscal, sin servicios. Se degradan y caen en un proceso que se retroalimenta. Son ciudades tan modernas, tan nuevas, que no importa realmente este o aquel pedazo de ciudad. En cambio, las ciudades europeas estaban mucho más asentadas. Ya existe en ellas una clase dominante alta que vive en ellas desde hace decenios, el valor del suelo en el centro es demasiado elevado como para que se instalen fábricas durante la revolución industrial. Las estaciones de tren se construyen en los bordes de las ciudades de la época, aunque ahora nos parezcan céntricas.

Cuando París está gentrificando su centro con las operaciones de Haussmann en 1860-70 en Chicago, Nueva York o Fordstable se están construyendo en su mismísimo centro ghettos de inmigrantes paupérrimos trabajando en fábricas que están en sus mismos barrios. Las condiciones de la clase obrera no son mejores en Europa, más bien al contrario, pero cuando el proceso de degradación del territorio y expansión comienza las ciudades americanas no tienen ningún ancla, nada que impida que estos anillos concéntricos se formen.

Gentrificación del centro de las ciudades europeas en el siglo XIX
El centro de las ciudades americanas en la misma época.

En algún momento de los años 20 se da la masa crítica necesaria, mezcla de antiurbanismo, capitalismo, modernidad, cambio de modelo económico y crisis y el tejido urbano se rompe, quizá para siempre. Los siguientes 50 años son sólo una continuación del proceso.

Pero debe entenderse una cosa. Detrás de esto hay a veces racismo, egoísmo, intereses económicos… pero no hay una conspiración. No hay una gran mente deseando destruir las ciudades. Es la compleja interrelación de todo la que lleva a hoy en día.

 

LA CIUDAD DEL MIEDO

 

Desde principios desde los años 60 hasta los 90 el crimen en las grandes ciudades americanas creció de manera galopante. En Nueva York los atracos se multiplicaron por cinco en unos años, el número de crímenes pasó de 3 millones anuales en 1960 a 14 millones en 1988. Subidas del 300% y del 400% en ciertos delitos. Hay muchas explicaciones para esta oleada pero no hay duda de que la destrucción de comunidades estables en los 50 y la deshumanización de grupos de población ayudó. De la misma manera que la inmunidad de grupo protege la salud de todo el mundo, un cierto nivel de bienestar y estabilidad para todos es conveniente para que el conjunto pueda desarrollarse. En Estados Unidos se cebó particularmente con las comunidades jóvenes negras, donde encontramos enormes bolsas de desempleo y desesperanza. En ciertos momentos en Parrot-Ingers se llegó a contar hasta un 60% de jóvenes adultos desempleados, marginados en su barrio-ghetto, sin capital ni contactos, criados en familias sin padre (que recordad, el estado había separado forzosamente) y en un ambiente de violencia en el cuál no podían mostrar la más mínima debilidad. Así se llenó el país de criminales y bandas, gente a la que resultaba imposible salir de la rueda quisiesen o no.

Habían llegado en un mal momento de la historia. Es verdad que los inmigrantes judíos, irlandeses o italianos lo habían pasado mal y habían sido fuertemente discriminados también. Habían sufrido racismo y odio (no penséis que los italianos o irlandeses eran vistos como “blancos”). Pero habían tenido la suerte de llegar en un momento en el que era fácil encontrar trabajos “de entrada”, sin casi formación requerida y que, aunque duros, permitían ir construyendo. Las industrias textiles, los puertos, los mataderos, las siderurgias… toda la industria emergente y situada además en las mismas ciudades. Ahora, en cambio, había cada año menos empleos industriales, los que quedaban estaban fuertemente controlados y la desaparición de la necesidad de estar en el centro gracias a los coches y camiones había llevado a las empresas a distancias imposibles de recorrer sin coche propio.

A día de hoy, a otra escala, siguen dándose estos problemas incluso en Europa, en los barrios periféricos, las Banlieue, los polígonos… no somos ajenos. Es sólo que en Europa no viven en el centro de las ciudades. Pero no menospreciemos el riesgo de masas de gente poco queridas y con pocas opciones para salir adelante, de grandes masas educadas para trabajos de poca cualificación a las que la sociedad les dice a la cara “no tienes ninguna función aquí”.

Jimmy Carter visita Charlotte Street, en Nueva York. No hizo falta una guerra para destruir las ciudades.

En 1961, Nueva York tuvo déficit en sus cuentas públicas. Vaciada de su clase media, la situación empeoró cada año. Para 1975 la deuda era de más de 1.500 millones de dólares y la ciudad se disponía a quebrar mientras el sur del Bronx y el este de Brooklyn ardían, con 167.000 incendios provocados sólo en 1977.

La sociedad no permaneció sorda a todo esto. Hubo muchos y buenos ejemplos de iniciativa comunal, colaboración entre blancos y negros, preocupación en los medios. Pero nadie daba con la receta adecuada. Nueva York fue rescatada aunque por un tiempo se barajó dejarla caer para dar ejemplo, pero en seguida otras voces clamaron por un “Plan Marshall” interior.

El Renaissance Center. Construido para intentar regenerar Detroit, su escala absorbió las últimas actividades que quedaban en el downtown y terminó de hundirlo.

Puede que Vietnam sea un trauma nacional pero, en mi opinión, este es el gran fracaso americano del siglo XX. Un fracaso consigo mismo, interior. La desintegración de sus propias ciudades en un remolino de fuerzas que no podían ser controladas ni comprendidas. Todo lo que se intentó salió mal y, al final, se tuvo miedo de seguir haciendo nada más.

 

¿HAY LUZ AL FINAL DEL TUNEL?

 

¿Hay alguna señal de que este proceso se vaya a detener? ¿Tiene alguna esperanza la ciudad americana, o todo está perdido?

Bueno, quizá haya algo, al fin y al cabo. A nivel global está claro que el modelo del Mundo Moderno ha terminado. Podemos resistirnos más o menos, llegará a unos lugares antes y a otros después. No todo lo que trajo desaparecerá. Pero la sólida concepción de que el mundo y la vida son un problema científico, parametrizable, estudiable y para el cual se puede encontrar una solución racional óptima ha muerto.

La arquitectura y el urbanismo no van a arreglar la sociedad. La ciencia no traerá la felicidad como respuesta a una ecuación. La promesa de futuro está rota y no se confía en ella como antaño. No estoy juzgando, no estoy criticando o prefiriendo una época sobre otra. Es, simplemente, cómo son las cosas.

Y en lo que concierne a la ciudad, la sociedad actual podría estar dando pasos en otra dirección. Los arquitectos, los periodistas, las universidades hablan ya de otras cosas. Es fácil encontrar críticas contra los rígidos sistemas de zoning, hay movimientos para revocarlos y volver a construir viviendas plurifamiliares, o barrios mixtos.

Uno de ellos es el movimiento conocido como “New Urbanism”. Es un movimiento principalmente conservador, promovido por arquitectos como Andres Duany. Un movimiento con fondo melancólico que añora las “viejas comunidades”, el sueño americano del propietario de una tienda que trabaja honradamente, la comunidad cerrada de conocidos que se cuidan entre si y donde puedes confiar en tu vecino. Se ha logrado la “casa en la pradera y 10 acres de terreno”, dicen, pero se ha descuidado el “se tu propio jefe”.

El transecto, la transición del centro denso al mundo rural según el New Urbanism

Y para recuperar estas comunidades utópicas sus enemigos son precisamente las leyes de zoning y otros instrumentos mencionados. En su lugar promueven el diseño mediante categorías de intensidad, zonas donde una vivienda unifamiliar puede convivir con un pequeño comercio mientras que una gran superficie lo hará con una torre de apartamentos. Se habla de nuevo de corredores verdes, de espacios que se puedan recorrer andando o en transporte público.

Uno de los primeros experimentos fue la ciudad de Seaside, que seguro conoceréis porque es el escenario de “El Show de Truman” (en efecto, es una ciuda real, no un decorado). La película la presenta como un entorno distópico, y desde luego que lo es en muchos aspectos: una ciudad que se siente falsa, con una comunidad absolutamente homogénea y unas directrices muy estrictas de cómo la gente debe vivir, cortar su césped, pintar su casa.

El centro de Seaside, urbano, peatonal, accesible. Nos puede parecer hortera pero hay que valorar lo que significó en el contexto urbano americano ahora que lo conocemos.

Pero si vemos más allá, es una de las primeras urbanizaciones americanas en las que se puede caminar, en la que hay plazas, mercados populares, comercio… todo cerca del lugar en el que vives.

Es una interpretación conservadora de las ideas de Jane Jacobs o Christopher Alexander y si bien puede no gustarnos como mínimo se debe reconocer que existe este nuevo impulso. Y cada año es más fuerte, la juventud vuelve a los centros de las ciudades buscando barrios caminables y comercio cercano, sensación de continuidad.

Propuestas de nuevos modelos de manzana
Modelos tradicionalistas típicos del New Urbanist. Nos comeremos falsas columnas de escayola pero al menos volvemos a edificios mixtos.

Por otro lado, muchas ciudades han terminado aceptando el daño que las autovías han hecho en las ciudades. Ahora hay que reintegrarlas, re-civilizarlas. En Portland o San Francisco se han deshecho de ciertas partes. En Minneapolis se trabaja para unir barrios separados. En Seattle las cubren con parques. En Boston han terminado hace unos años de soterrar su arteria central en una operación que ha costado miles de millones. Otras pueden ser convertidas en boulevares con menos carriles, con velocidades reducidas que no tienen un gran efecto sobre el tiempo en distancias pequeñas.

El Big Dig de Boston, una operación semejante a Madrid Río

En todos los casos es un reto de ingeniería colosal y para algunas ciudades como los ángeles, sin anillos de circunvalación, quizá no sea ni siquiera posible.

De Europa han llegado tendencias como los badenes y otros elementos para “calmar el tráfico, o los pavimentos diferentes en el centro, incluso rotondas, durante tanto tiempo consideradas “antiamericanas”. El urbanista Oscar Newman habla de los “espacios defensibles”, zonas del tamaño y proporción adecuada para que la gente que vive en ellas las tenga “bajo control”, el mismo motivo por el cual es más peligroso el espacio de las viviendas en pasarela que el de los rellanos de escalera tradicionales, aplicado al espacio urbano.

En suma, si, hay esperanza. Las ciudades se están regenerando en cierta medida y sus barrios empiezan a crecer de nuevo, incluso más allá de las grandes capitales.

Aún quedan enormes zonas en Fordstable completamente abandonadas, aparcamientos o incluso bosques como el que ha surgido en la antigua ubicación de Parrot-Ingers. Pero al menos la tendencia ha cambiado.

Propuestas historicistas de regeneración de barrios. Las ideas dominantes han cambiado.

 

EL URBANISMO ES PODEROSO. EL URBANISMO NO NOS SALVARÁ

 

Ha sido un largo recorrido por la historia de Fordstable. Su evolución desde pueblucho maderero hasta la semi-vacía ciudad postcapitalista de hoy, pasando por el coloso industrial de los 40, ha dado para muchas historias.

La bestia está herida, pero no muerta. El ser humano seguirá probablemente juntándose en ciudades siempre, aunque estas podrían ser irreconocibles para nuestros abuelos. Ni siquiera existe un único tipo de ciudad simultaneamente, y el modelo americano es sólo uno de tantos, diferente del europeo, del asiático, de las ciudades de chabolas de lata. Quizá se pueda contar algo de ellas en otro momento.

El siglo XX trajo un tipo de arquitecto y urbanista que creyó por primera vez en la historia poder cambiar el mundo con su trabajo. Arrastrado por esos delirios de grandeza grandes horrores fueron perpetrados. Pero sería un error culparlos sólo a ellos, esa es de hecho una explicación demasiado fácil y conveniente. Lo cierto es que todo ello sólo fue posible porque consolidó tendencias que ya existían en el modelo social y económico de cada época. La arquitectura es poderosa, pero no tanto. Ni pudo nunca salvar el mundo, ni pudo destruirlo. Y gran parte de la decepción con el movimiento Moderno vino, precisamente, de comprender que la arquitectura por si misma no era suficiente. El mejor edificio no acabaría con el racismo. El mejor plan urbano no podría contra la especulación. Ningún departamento de diseño sería más poderoso que los miedos irracionales de la gente. Y la arquitectura, aún basada en la razón, no es ni será nunca una ciencia exacta, pues no puede quitarse de encima el lado humano que hace que toda gran operación urbana sea, a la vez, política.

Fordstable ha pasado cincuenta años muy malos. Pero hoy, en siglo XXI, incluso después de la gran crisis del 2007, hay esperanza.

Una de las propuestas para el antiguo emplazamiento de Parrot-Ingers. Vuelve la ciudad.

Fordstable: historia de una ciudad americana (V)

Puedes encontrar la historia de Fordstable desde su establecimiento como un puesto avanzado maderero aquí y su posterior consolidación como la gran ciudad de West Sylvania aquí. Los hermosos años de la City Beautiful que la embellecieron se cuentan aquí  pero pronto llegaron las ideas modernas racionalistas y sus frutos se pueden leer aquí.

 

Un suburbio típico a las afueras de Fordstable. La gente hacía colas para firmar por uno de ellos.

CAPÍTULO V – SUBURBIA

 

La Guerra había terminado, y América había ganado. O cuanto menos, esa era la sensación general. 60.000 ciudadanos de Fordstable se habían alistado en el ejército, un número nada desdeñable en una ciudad que contaba en 1946 con cerca de 800.000 habitantes. Los fuertes lazos de la ciudad con Polonia habían contribuido decisivamente a ello y a su regreso fueron recibidos como héroes.

Se acabaron los racionamientos, los apagones, las limitaciones a la venta de gasolina. Coches, autobuses y tranvías rugían en el centro de la ciudad, las masas de gente rebosaban optimismo y dólares en los bolsillos. La Tierra de los Libres caminaba triunfante con el pecho hinchado y todo parecía funcionar.

Y sin embargo Fordstable estaba a punto de comenzar la época más negra de su historia.

La Gran Depresión y la II Guerra Mundial provocaron un paréntesis en el desarrollo del país, casi veinte años de interrupción en procesos que habían empezado a desarrollarse en los años veinte. El más importante de ellos quizá sea el de suburbanización. Imperceptiblemente al principio pero a ritmo constante se había ido creando alrededor de la ciudad un anillo de suburbios residenciales de casas unifamiliares. La ciudad quedaba encerrada en un anillo de población que estaba técnicamente fuera de su jurisdicción, pues se trataba de condados o municipios diferentes.

No vamos a engañarnos: la tendencia a vivir en villas unifamiliares aisladas no era nueva en absoluto en Estados Unidos. Desde el mismísimo origen del país existió este anhelo, la mítica figura del granjero autosuficiente viviendo según sus propias reglas. Los nuevos granjeros eran ahora contables en un gran banco del centro, o cajeros de supermercado, o trabajadores de las fábricas de tejidos, pero el espíritu permanecía.

El sistema de transporte principal estaba cambiando y el coche permitía distancias más largas y por lo tanto parcelas más grandes y lejanas. Sus habitantes podían mantener la ilusión de vivir en comunidades pequeñas y casi rurales y a la vez tener la gran ciudad a tiro de piedra.

La tendencia no hizo más que crecer y acelerarse, ayudada incluso por el gobierno. En plena paranoia nuclear, a principios de los 50 Truman anunció una política nacional de dispersión industrial y residencial. Exenciones de impuestos, prestamos gubernamentales y facilidades legislativas fueron concedidas a prácticamente cualquier industria con el fin de reducir la concentración.

Esta política llegaría a la vivienda también. La FHA financió cuatro millones y medio de viviendas sólo en los años 50, casi todas ellas suburbanas. En 1954 se aprobó un importantísimo cambio fiscal que aumentaba la depreciación de las viviendas, lo que convertía las hipotecas en prácticamente un refugio ante los impuestos. En un año normal el gobierno podía gastar alrededor de 800 millones de dólares en vivienda pública para las clases pobres pero esa cifra palidecía ante los 2900 millones en exenciones fiscales para viviendas de clase media y alta.

Con todo esto, las colas para conseguir viviendas en las afueras eran enormes. Cuando se inauguró Ciudad Jagelon al norte de Fordstable, una urbanización con cerca de 6000 viviendas, su promotor vendió más de 11 millones de dólares en sólo un día. La gente hizo literalmente acampada delante de la oficina de ventas.

¿Y por qué no iban a hacerlo? Es cierto que muchas de esas casas no cumplían el estándar de calidad que se podría esperar. Los promotores utilizaron cada recurso al alcance para construir barato: prefabricados, sustituir los sótanos por bases de hormigón, tejadillos en lugar de garajes… las mejoras adicionales se dejaban en las manos de los compradores, para arreglos en el futuro. El entorno no era siempre fantástico pues el procedimiento habitual era llevarse todo lo preexistente por delante con las excavadoras y plantar después árboles que necesitarían 20 años para alcanzar un tamaño digno.

Barrio suburbial típico de los años 50. Relativamente asequible para la clase media.

Pero al margen de esto otras cosas si son ciertas. Si existió ese sentimiento de comunidad de las películas americanas. Clubs sociales y la iglesia el domingo, familias invitándose a cenar y llevando tartas a los nuevos vecinos. Después de los años de la guerra la gente era optimista y durante unos años este mito fue una realidad en mayor o menor grado. Pero… ¿no echaban de menos las amenidades de la ciudad? ¿Su densidad y tejido urbano?

 

LA CIUDAD DE POSTGUERRA

 

En el downtown de Fordstable vivían en 1940 23.000 personas. En 1960, en cambio, apenas vivían 13.000. Las tiendas abiertas habían pasado de 2108 a 1600 en diez años. Los ingresos de la ciudad en concepto de impuestos a la propiedad bajaron durante todo ese tiempo. Tiendas vacías, teatros que cerraban, escaparates tapiados. ¿Por qué estaba la gente abandonando el centro de una ciudad con una economía boyante en un tiempo de prosperidad económica?

Vista aérea de Fordstable en los años 40, durante la Guerra, antes de las intervenciones. Ciudad densa y compacta.

La verdad es que el cuadro no está completo sin explicar algunas de las cosas que pasaron durante los años de la Gran Depresión y la Guerra Mundial. Uno de los más relevantes es el fenómeno por el cual se consolidaron dos grandes ghettos negros en Fordstable, New Prague y Liebling. Varios factores habían ido concentrado a esta población en barrios concretos. La primera oleada había llegado durante la Guerra de Secesión, durante la cual era sencillo encontrar trabajo en las fábricas de munición o de botas. En los años 1940 hubo un segundo movimiento potentísimo (en Chicago, por ejemplo, la población de negra pasó de 492.000 habitantes en 1940 a 813.000 en 1950).

Y en paralelo las administraciones y los propietarios perfeccionaron sus métodos para la segregación. Hablamos de métodos sutiles como cambios en los códigos urbanísticos, escuelas segregadas etc, pero también de otros brutales. Todo el mundo ha escuchado historias de los estados del sur y del KKK, con linchamientos, casas incendiadas y demás, pero estas cosas también sucedieron en el norte.

Algunos barrios estaban realmente descuidados después de dos décadas de crisis y escaso mantenimiento.
Ciertamente existían barrios degradados en la ciudad.

En Fordstable hubo más de 40 ataques con bombas entre 1944 y 1946 a domicilios particulares. En el barrio de Park Forest hubo dos semanas de disturbios protagonizados por blancos cuando se quiso unificar administrativamente este con el nuevo barrio de casas baratas del aeropuerto hasta que la ciudad se echó atrás. En ciudades como Chicago llegó a intervenir la Guardia Nacional y en Detroit ganó cuatro mandatos consecutivos Albert Cobo con una campaña básicamente racista que hablaba de la “invasión negra” y que se opuso a todos los proyectos de vivienda pública porque atraerían “indeseables”

Durante el tiempo de crisis económica todo había empeorado. La Depresión fue una crisis de sobreproducción y como tal golpeó muy duramente a la sobredimensionada industria de la ciudad. Sencillamente no había manera de vender millones de pantalones y botas, miles de toneladas de porcino, decenas de miles de metros cúbicos de madera. Muchas cerraron, todas despidieron personal. Las leyes federales que congelaron los alquileres llevaron a que los propietarios interrumpieran todo mantenimiento no imprescindible durante diez años. Las viviendas se subdividieron y perdieron calidad y aumentó la peligrosidad.

Además, el crecimiento del gobierno federal redujo la capacidad de maniobra de las ciudades, que en cualquier caso estaban sin dinero y semiparalizadas por una especie de apatía general. En este contexto los pobres fueron concentrándose más y más en las mismas áreas.

Cuando volvió a fluir el dinero después de la Guerra una idea común se extendió en las ciudades: había que hacer algo para renovarlas. No es una idea precisamente nueva, claro. Trajano se cargó la mitad del Subura para hacer sitio al Gran Foro y para “limpiar” la ciudad.

El Foro de Trajano superpuesto a la ciudad existente. Los barrios bajos resultaban incómodos y acabaron separándose con una muralla

A primera vista quizá no parece una mala idea. Buscar las áreas más dañadas, los barrios más peligrosos y decadentes, y sanearlos. Extirpar el tumor para sanear el cuerpo. Había que hacer algo, y no sólo en Fordstable, sino a escala federal.

Y la verdad es que no faltó apoyo. Las ciudades pensaron en los fondos federales que recibirían, los propietarios en incrementos de valor, los promotores es desarrollo de propiedad, los arquitectos en oportunidades laborales… Sólo la gente que vivía en los barrios afectados podía estar en desacuerdo pero en cualquier caso nadie pensaba preguntarles.

Tan pronto como en 1949, el Congreso aprobaba la Housing Act y daba comienzo a la función. Las excavadoras de medio país se pusieron a funcionar y a demoler los barrios más dañados, los calificados en inglés como “blighted” (afectados por la “plaga”, en términos botánicos). ¿Y qué barrios eran estos?

Pues desgraciadamente a menudo eran barrios simplemente normales. Muchos eran lugares bastante vitales, animados. La mayoría no especialmente deshabitados e incluso mejor mantenidos que otros. Cuando los números de los estadistas no reflejaban lo que se quería leer, se los retorcía. Esto no es especulación ni conspiración, esos registros siguen en la biblioteca municipal de Fordstable.

Área “dañada” y designada para demolición

En Liebling, por ejemplo, se procedió a la demolición de todo el sector entre las calles Maple y New Market. Catorce manzanas formaban un sector donde se había determinado que existía un 16% de edificios “deteriorados”. Pero frecuentemente “deteriorados” significaba simplemente “pintura en mal estado” o “cañerías antiguas o insuficientes”, no edificios ruinosos como se podría pensar. Pero en esa época se veían como amenazas al valor inmobiliario de los barrios o manzanas vecinas y la tolerancia fue cero con ellos.

Y al menos en Liebling se destruyó esa zona contando con un plan para reconstruir y edificar vivienda pública (el proyecto Laurel Homes) pero en New Prague fue incluso peor. El sector Este fue designado para demoliciones pero no se empezó ningún trabajo de inmediato. Condenado al derribo pero con un futuro incierto, y sin ningún promotor o plan de vivienda por el momento, el barrio languideció durante casi 10 años, ahora si con un mantenimiento cercano a cero, tiendas cerrando, parcelas ruinosas y vacías. En pocos años se convirtió en un barrio terrible en un caso de profecía autocumplida que se dio por todo el país. Irónicamente los planes “anti-slum” fueron muy eficaces creando tugurios y favelas en el centro de la ciudad.

Proyecto de vivienda pública de Laurel Homes, de acuerdo a los principios del urbanismo moderno.

Donde si había un plan de reconstrucción aprobado los urbanistas y arquitectos apostaron decididamente por las ideas modernas de superbloques aislados, espacios públicos enormes y edificios altos. La trama urbana quedó destruida y las fachadas presentaban inmensos muros ciegos hacia espacios públicos vacíos, desolados y terriblemente mantenidos. Estupidez a escala masiva.

Las nuevas ideas del urbanismo moderno traerían viviendas de mejor calidad y muy bonitas. O no.

Es imposible ignorar que raramente la elección de estos barrios fue “científica y aséptica”. Los barrios con población negra fueron seleccionados para demoliciones una y otra vez, hasta el punto de que a estos planes se los acabó conociendo simplemente como “negro removal”. El sureste de New Prague, inquietantemente cercano al downtown, fue demolido también y reclasificado en los planes de urbanismo como “industrial ligero”, apto para pequeños negocios como talleres o distribución. 14.000 residentes expulsados a otras zonas para instalar naves industriales. Y en la zona justo por encima de la antigua Tales’ Avenue se sustituyó un pequeño barrio que había ido siendo ocupado por familias pobres por el nuevo “campus Universitario”, un enorme recinto rodeado de muros y que en la práctica era una separación física respecto a los distritos de clase media del este no muy diferente de la muralla Subura 2000 años atrás.

Para hacer sitio a los nuevos proyectos hubo que demoler los antiguos

Los especuladores hicieron fortunas con los terrenos y los planes públicos de vivienda generosamente financiados por el gobierno federal. Es cierto que Washington debía aprobar cada plan presentado por una ciudad pero lo cierto es que no hay constancia de que prácticamente ninguno fuese rechazado.

 

URBANISMO SOBRE RUEDAS

 

Como hemos dicho esta tendencia a la dispersión y hacia el suburbio no era una cosa nueva en Estados Unidos pero lo que la hizo posible a tan tremenda escala como estaba sucediendo ahora fue la extensión y popularización del coche privado. Se abrió un nuevo y enorme mundo con nuevas posibilidades de construcción y urbanización. Muchas más zonas se encontraban ahora a veinte minutos o media hora del centro, terrenos baratos y amplios. Lo que antes sólo era posible mediante la construcción de infraestructuras de ferrocarril o tranvía y que llevaba a polos de desarrollo alrededor de las estaciones se convertía ahora en una estructura capilar, en red, mucho más dispersa. Y sobre las carreteras locales y principales iba a llegar un nuevo y poderoso concepto: la autopista.

El ambicioso plan de autovías interestatales

Fue en la época entre guerras cuando se empezó a discutir la posibilidad de una red sólida de carreteras de alta capacidad por todo el país, y las ideas más modernas de planificación y desarrollo eran entusiastas con esa posibilidad. Después de la Guerra esta posibilidad comenzó a convertirse en realidad.

¿Era esto inevitable? Probablemente no. Podría haber existido un país sin autovías, igual que podría haber existido sin trenes. En largas distancias o para transporte de mercancías no había a priori ninguna ventaja en el uso de vehículos en vez de trenes. En cualquier caso no hay nada malo en construir buenas carreteras. Pero desde luego lo que no era imprescindible era diseñarlas como se hizo.

Todo empezó en la exposición del 39, la conocida como Futurama. Patrocinada por la General Motors, en su pabellón (titulado “Magic Motorways”) empezó la campaña de lobby a favor de un modelo concreto de tránsito. Un mundo fantástico donde la gente cogería el coche en su casa y se desplazaría atravesando maravillosos paisajes hasta la puerta misma de su trabajo en la ciudad, un viaje breve y placentero que le permitiría vivir en el campo y en la cuidad a la vez.

La inmensa maqueta, de nada menos que 4.000 metros cuadrados, cautivó a los visitantes.
Futurama, la ciudad del futuro según General Motors

Hay que reconocer que hicieron muy bien su trabajo y además no encontraron la oposición de ningún otro modelo alternativo. Y es que se jugaban mucho: para poder seguir vendiendo más y más coches hacía falta que usarlos fuese fácil, útil y práctico. Incluso las bautizaron como “freeways” e hicieron mucha presión para eliminar los peajes y así garantizar su uso. Y desde luego su uso no conllevaba coste pero desde luego no existe nada parecido a una “carretera gratuita”

La industria automovilística hizo un esfuerzo enorme para desplazar el modelo hacia uno más dependiente del coche. Y siendo un gremio enorme, poderoso y que daba empleo a millones de personas no les costó conseguir sus objetivos. Pero lo que no podían hacer ellos mismos era construir ese nuevo mundo desde cero y de su propio bolsillo. Construir carreteras es increíblemente caro y sin ellas moverse con coches es imposible.

En 1944 se aprobó el programa de “Autovías Nacionales Interestatales y de Defensa”. No queda muy claro cual era la función de las autovías en la defensa nacional más allá de que se usaron parcialmente fondos del departamento de defensa y de que las bases aéreas iban a estar conectadas al sistema pero estoy seguro de que el nombre no hizo daño a la hora de aprobarlo en el congreso. El programa de Interestatales tenía ambiciosos objetivos y el gobierno federal proporcionaba el 50% del dinero necesario, mientras que los Estados debían proporcionar el otro 50%. El programa fue un fracaso y en 1952 apenas se había cumplido un 1% de los objetivos. Claramente no era suficiente.

Plan urbano general del área metropolitana de Fordstable, con sus accesos y vías principales

En 1953 llegó a la Casa Blanca “Ike”, Eisenhower, reputado general durante la Guerra. Eisenhower había participado de joven en un famoso tour del ejército cruzando el país en tanques y camiones en 1919 para señalar la necesidad de un buen sistema de transporte. Juntemoslo con su experiencia al observar las increíbles Autobahn alemanas y tenemos los ingredientes necesarios para tener a un presidente entusiasta de las infraestructuras. En 1953 fue nombrado Secretario de Defensa Charles Erwin Wilson, “Engine Charlie”, Presidente Ejecutivo de General Motors. En 1954 se anunció un gran plan de construcción, que además sería el mayor proyecto de empleo público de la historia, y en 1956 se firmó la Federal Aid Highway Act. El administrador del sistema de Interestatale sería Francis V. Du Pont, de la familia Du Pont. Para quien no la conozca DuPont es una gigantesca empresa química que estaba estrechamente ligada al sector de la automoción (llegaron a estar prácticamente fusionados con la General Motors) y que llevaba décadas promoviendo la construcción de carreteras. Son los inventores del nylon, el neopreno, el plexiglás y el teflón, ligados a la fabricación de neumáticos, asfalto, bituminosos, hidrocarburos…

Irremediablemente Estados Unidos, en lugar de una “política de transporte”, consiguió una “política de autopistas”.

La principal medida fue cambiar la proporción en la que el Gobierno Federal aportaría fondos hasta un 90-10. Esto es, hasta el 90% del coste de las nuevas autopistas lo pagaría el gobierno federal. Claro, de esta manera se convertía en una oferta imposible de rechazar. Ningún Estado renunciaría a una obra pública enorme, miles de puestos de trabajo y miles de millones de fondos públicos.

La colusión era perfecta. Los intereses de la Administración y los de la Gran Industria juntos, apoyados por una Academia entusiasta de llevar a cabo sus proyectos de modernización. Arquitectos y urbanistas de compañías como SOM se embolsaron millones en “consultorías e informes”. No hubo ninguna verdadera discusión pública, a nadie se le preguntó si lo que se iba a hacer era lo que querían. Se utilizaron encuestas ridículamente sesgadas con preguntas como “¿apoyarías mejoras en el sistema de carreteras?” para defender su popularidad, mientras que otras en las que los encuestados decían que les gustaría tener un sistema de transporte público eficaz eran ignoradas. Se creó el mito de que las autopistas era algo completamente inevitable y que oponerse era ir contra el progreso.

Se construyeron 66.000 km de autovías a un coste de más de 25 billones de dólares de 1956 (actualizado según la inflación, serían 230.000 millones hoy en día) Cuando el sistema estuvo terminado se repitió la caravana militar en la que Eisenhower había participado de joven. Lo que a él le había llevado dos meses costó ahora cinco días. Seguramente estaba muy contento con el resultado.

Plan para mejorar los accesos del tráfico en el Downtown de Fordstable. Todo precio a pagar era asequible.

Pero lo peor de todo es que el lobby del motor impuso el criterio de que las autopistas debían llegar hasta el centro mismo de la ciudad. Eso fue lo que causó el principal destrozo. Los departamentos de planificación se lanzaron manos a la obra a conseguir un único objetivo: más velocidad en las carreteras. Se publicó un “libro verde” con criterios de diseño que proponía evitar cualquier vegetación alrededor de las autopistas, trazarlas de la manera más recta posible y por el camino más corto. Y si el Estado quería recibir los jugosos fondos públicos debía seguir el manual de la agencia (la AASHTO). ¿Un puente antiguo de piedra? Fuera. ¿Farolas o elementos decorativos? Prohibidos. ¿Vegetación en los márgenes? Nop.

Fordstable no fue menos que las demás y se lanzó con entusiasmo a construir. Los comerciantes del centro aceptaron encantados la idea, pensando que traería más negocio, y encima el precio era una ganga para la ciudad.

Los ingenieros de tránsito habían desarrollado la teoría de los “cinturones” alrededor de los centros de las ciudades, lo más cercanos posibles a la zona de negocios. El tejido de la ciudad era lo de menos, el criterio principal era hacer el trazado más eficiente y con mejor relación precio-recorrido. Las víctimas de este planteamiento eran obvias: barrios pobres y de negros, barrios ruinosos, terrenos municipales en caso de quedar alguno, parques públicos, reservas naturales y los bordes de los ríos donde languidecían antiguos edificios industriales. Terrenos baratos, básicamente.

Demolición sistemática de barrios
Comunidades desplazadas y sustituídas por edificios altos aislados.

¿Fue esto una coincidencia? Para nada. Fordstable, como otras ciudades, tomó estas decisiones a propósito. Desde su punto de vista los barrios de la comunidad negra y otros barrios pobres cumplían todos los requisitos para necesitar “intervención”. Siendo bastante densos y de renta baja se temía que generaran disturbios o criminalidad. Y las autopistas, tan generosamente financiadas por los fondos federales, permitían a la vez “sanear” estos barrios y comunicar los suburbios de las afueras.

Lo irónico es que estos barrios se habían hecho así de densos a causa de decisiones políticas. Eran barrios donde sistemáticamente se denegaban los créditos garantizados por el estado que habían ayudado a la clase media a mudarse a los suburbios. Los nuevos códigos urbanísticos basados en el zoning que prohibían los usos mixtos habían acabado con un modelo de vida, el del negocio familiar en planta baja con la familia viviendo justo encima, que había permitido subir en la escala social a generaciones de personas desde la antigüedad. La segregación rampante y el racismo, por no hablar de los derechos civiles, les impedían acceder a mejores trabajos.

Proyectos de vivienda pública masiva, estandarizada y en barrios de uso único sin comercio ni empleos.

New Prague fue partida por la mitad por una autopista de ocho carriles, la parte que quedó al Este designada como “industrial” y la que quedó al Oeste sometida a Renovación Urbana, AKA demolición y reconstrucción de barrios con polígonos de vivienda. Los habitantes desplazados, verdaderos refugiados urbanos, se mudaron a otros barrios. Los de clase media se desplazaron hacia el sur, junto al río, los cual hizo que los habitantes blancos de la zona se apresurasen a vender sus casas y a mudarse. Incluso más fuerte que los posibles prejuicios que pudieran tener triunfó el miedo, alentado por los constructores, de que los nuevos vecinos hicieran bajar el valor de las viviendas, acabando con sus ahorros.

Ubicación de los barrios de New Prague y Liebling, afectados por el nuevo planeamiento.
El barrio de New Prague, con el trazado de la nueva autovía que lo partiría por la mitad.

 

Destrucción de barrios enteros en Pittsburgh

No hay estadísticas claras de cuanta gente fue afectada por el trazado de autopistas en los centros urbanos. Una sola de ellas en Nueva York provocó más de 100.000 desplazamientos. A nivel nacional los afectados fueron millones.

Los únicos barrios que se salvaron fueron aquellos donde la clase media-alta y alta se opuso. Por ejemplo, la autovía prevista para atravesar el bajo Manhattan por la mitad fue paralizada por las quejas de los propietarios, con Jane Jacobs a la cabeza, un proyecto que se habría llevado por delante Greenwich Village, el SoHo, Little Italy, Chinatown y buena parte del Lower East Side. Como vemos los planes eran imposibles de cambiar o flexibles según la renta media del barrio.

Las ciudades americanas cambiarían para siempre tras los cambios de los años 50 y 60. Los barrios antiguos fueron devastados, el tráfico se incrementó exponencialmente. Las ciudades perdieron población e ingresos, las tiendas cerraros y se desplazaron a otros lugares. Los solares vacíos irían convirtiéndose en aparcamientos donde dejar los miles de coches que llegan cada día al centro.

Denver antes de ser renovada. Según algunos, un ghetto insalubre, congestionado, denso y en mal estado. Un peligro.
El centro de Denver hoy, completamente “saneado”

En Fordstable se arruinó el principal parque al este de la ciudad, y se perdió toda conexión con el río en una ciudad que había nacido gracias a él. Los sectores más desfavorecidos de la sociedad dejaron de ser propietarios pobres para pasar a vivir de alquiler, desarraigados de sus comunidades, en barrios infames sin comercio ni puestos de trabajo, segregados del resto de barrios de la ciudad. Con la construcción del aeropuerto y las autopistas el transporte de personas en ferrocarril prácticamente desapareció y todo el sistema de hoteles, comercios y restaurantes alrededor de la Estación Central colapsó.

Fordstable en 1955. Se puede ver que las obras de la autovía en Liebling ya habían comenzado y el proyecto de Laurel Homes estaba terminado.

 

Los americanos en los años 50 poseían coches en un porcentaje mucho mayor que en el Europa y desde luego es un invento magnífico con muchas ventajas. Pero el coche no triunfó por si mismo por ser una opción manifiestamente superior en el ecosistema que había. No fue un proceso de “libre mercado y elección”, pues por si mismo seguramente la congestión y las distancias habrían acabado alcanzando algún equilibrio con otros sistemas. En lugar de eso se planeó un sistema diseñado por los lobbys de la automoción y de la construcción, con potencial para ser un instrumento muy poderoso, y se implementó a toda prisa de forma fuertemente subsidiada con dinero público (recordad, 90% de fondos federales para autopistas, millones de créditos garantizados por el gobierno para comprar casas en los suburbios y millones de dólares para sustituir barrios antiguos por polígonos de vivienda modernos).

Largas colas de vehículos para acceder a las ciudades en los años 40. Se suponía que las autovías evitarían esto.

Con todo, los habitantes de Fordstable, como el resto de los americanos, aceptaron este proceso con fatalismo y resignación. ¿Qué le iban a hacer? Al fin y al cabo, eso era el Progreso.

Fordstable en 2013. El acceso al río es imposible, el centro de la ciudad está atrapado entre vías rápidas y los barrios densos de antaño no existen.

 

¿Estaban estos planes diseñados con mala fe? ¿Cómo fueron estos procesos de renovación de los barrios, a dónde se fue toda esa gente? ¿Qué pasó después en esta nueva realidad urbana? Si queréis saber como fue la vida en Fordstable en los años 60, tendréis que esperar al próximo capítulo.

La realidad del Urban Renewal

Fordstable: historia de una ciudad americana (II)

Panorámica de Fordstable, ya una ciudad con todas las de la ley

 

Si te has perdido los orígenes de Fordstable como pequeño pueblo maderero, puedes encontrarlos aquí

CAPÍTULO II: LA CIUDAD SOBRE RAÍLES

 

Aunque hubo inventos anteriores para el transporte de mercancías, artefactos sobre raíles fijos y vagonetas de todo tipo, el primer ferrocarril sobre suelo americano para pasajeros y carga fue el que circuló sobre la línea Baltimore-Ohio, con primera parada en Ellicott´s Mill, en 1827.

En 1828 ya se habían cruzado los Apalaches y después ya nada detuvo el desenfrenado avance del progreso en los años siguientes.

Entusiasmada con el invento y su potencial, América se lanzó a seguir los pasos de Gran Bretaña y en menos de 20 años se habían trazado 14.000 km de vías. Los trenes llegaban a todas partes en la zona ya colonizada del país y en el Cinturón del Maíz se estima que el 80% de las granjas en 1860 estaban a menos de 8km de una estación de tren.

Era evidente que el transporte por ferrocarril iba a transformar de una manera brutal la economía del país. No sólo hablamos del potencial comercial de explotación de las líneas, claro. Hablamos de millones de toneladas de acero para raíles, más de 30 millones de traviesas de madera, fabricación de maquinaria civil, locomotoras, desplazamientos de mano de obra inmensos con sus correspondientes necesidades y gastos… Un volumen de negocio descomunal que desde luego los empresarios del país no pensaban desaprovechar.

Y por si fuera poco, y bajo la excusa de impulsar el desarrollo y acelerarlo, el Gobierno Federal instauró entre 1855 y 1871 un sistema de concesiones de tierras por el cual regaló a las compañías ferroviarias 520.000 km2 de tierras para que hiciesen con ellas lo que quisiesen. No hace falta decir que a menudo el negocio del ferrocarril estaba más en esas tierras que en el propio transporte, pues allá donde se decidía poner una estación de tren aparecería en cuestión de semanas una verdadera ciudad y el valor de los terrenos se multiplicaba por 1000.

Hasta 1856 Fordstable se había resistido a realizar las inversiones y movimientos necesarios para permitir la llegada del ferrocarril a la ciudad. No por tener nada en contra de él, en realidad, sino porque la ciudad seguía teniendo como motor económico el recientemente ampliado puerto fluvial alrededor del cuál se había desarrollado. La construcción, mantenimiento, suministro y transporte mediante barcos de vapor a lo largo del río Minewattou hasta el Canal de Queenstone que lo comunica con el resto del vasto sistema fluvial de Estados Unidos ha sido el origen de muchas de las fortunas de las familias más adineradas de la ciudad.

Los canales de la zona costera de Fordstable

Pero el futuro llega siempre y las ventajas del ferrocarril empezaban a ser imposibles de obviar. Más rápido y seguro, permitía mandar carga durante todo el año, incluso en invierno cuando el río se congelaba. Y antes de que otra ciudad se adelantase y les enviase a la papelera de la historia los prebostes de Fordstable habían decidido actuar.

Se hicieron los cálculos pertinentes, se estimaron los acres necesarios para estaciones, instalaciones y vías, las revalorizaciones del terreno y se sondearon posible contratos con los marchantes de porcino del Estado.

Algunas de las grandes compañías del ferrocarril que construían a toda velocidad en desenfrenada carrera llevaban tiempo buscando destinos para una línea que cruzase Westsylvania como otra manera de acceder a los fértiles campos del medio-oeste. Finalmente parece que Fordstable sería una de las paradas elegidas, y una de las importantes, con talleres de reparación y mantenimiento.

Desmontando el mercado de la plaza para dejar paso a las vías del tren.

Las cuentas salían y pronto empezaron los trabajos para conectar la ciudad con Knoxville, Tenesse. Estos trabajos atrajeron más personas si cabe a la ciudad, que poblaron los barrios obreros cada vez más grandes y densos.

La verdad es que no habría sido factible vivir en estos barrios, cada vez más alejados de las zonas industriales, si no fuese por las primeras líneas regulares de transporte público, primero tirado por caballos y luego reemplazadas por los primeros tranvías. En especial la línea 22 va siempre hasta la bandera, pues recorre en paralelo la orilla del río donde se asientan las grandes madereras y se multiplican las fábricas de muebles, que la ciudad exporta a todo el país.

Económicamente las cosas no podían ir mejor, desde luego, pero políticamente la situación era otra cosa. La tensión entre estados esclavistas y no esclavistas crecía cada año. Westsylvania era un estado libre, como todos los que se encontraban al norte del paralelo 36º desde el compromiso de Misuri. De hecho, había sido admitido como Estado justo a la vez que Arkansas, un estado esclavista, para mantener el equilibrio en el Senado que ese compromiso había prometido. En origen casi todos los pobladores del estado eran europeos, especialmente alemanes, escoceses y polacos, pero en los últimos veinte años numerosos esclavos huidos de las plantaciones del sur gracias al Ferrocarril Subterraneo.

Durante treinta años se había mantenido ese precario equilibrio pero ahora la situación había cambiado. La ley promulgada en 1954 para aceptar a Kansas y Nebraska como Estados había destruido ese compromiso pues al estar los dos al norte de la línea les correspondía ser Estados Libres. El equilibrio del Senado ya no existía y el partido Whig había desaparecido fruto de las convulsiones internas, con parte de sus miembros fundando el partido Republicano y otros yéndose a partidos anti-inmigración. Entre los Demócratas las tensiones son fuertes también.

El nuevo presidente, Frankling Pierce, intentó controlar los problemas con el sur firmando la polémica ley que decía que en Kansas se decidiría según “la voluntad popular” pero eso sólo le había servido para granjearse el odio de los estados del norte. Se oía ruido de sables de fondo y no tardaría demasiado en confirmarse la desgracia.

Y finalmente el 24 de diciembre de 1860 esta tensión llegaría a su culmen: Carolina del Sur declaraba la secesión unilateral, que fue seguida por otros muchos estados, y aunque nunca hubo declaración formal de guerra el l gobierno federal de Lincoln movilizó a las tropas. El curso de la guerra afectaría profundamente a Fordstable.

 

 

DÍAS DE PÓLVORA Y ORO

 

La Guerra de Secesión fue una batalla entre hermanos y entre dos modelos de sociedad. Fue una desgracia nacional, un río de sangre con 750.000 muertos. Fue una calamidad, fue cruel, fue absurda y fue dolorosa. Y para Fordstable y algunas otras ciudades, fue también un gran negocio.

Su posición privilegiada a las orillas del río y relativamente cerca del frente pero a salvo de cualquier batalla la convirtió de manera natural en un centro logístico para la maquinaria bélica norteña.

Más de mil quinientos voluntarios formaron el 11th regimiento de Westsylvania, la primera unidad formada íntegramente por polacos. Los polacos se habían convertido en un grupo numeroso en la ciudad atraídos por los puestos de trabajo en la industria porcina y como sucedió en otras ciudades se alistaron juntos por las complicaciones derivadas del idioma, igual que hubo unidades de alemanes, suizos o escoceses.

Voluntarios cruzando el río Minnewatou de camino al frente.

Acostumbrada a tratar con ganado pronto la ciudad se convirtió en la cocina del frente occidental y en punto de aprovisionamiento para los ejércitos que luchaban en Kentuky o Tennessee.

Además los astilleros volvieron a trabajar a toda potencia fabricando cañoneras de vapor para fortalecer el control del Mississippi y el Ohio, y se estableció la New Scottish Woolen Company para proveer a los soldados de uniformes.

La nueva y reluciente fábrica de la New Scottish Woolen Company

Un breve susto cuando un ejército Sureño sobrepasó las posiciones y se acercó a la ciudad llevó a la construcción de más de veinte fortificaciones a lo largo del río, pero finalmente no hubo invasión.

Antietam, Gettysburg, Vicksburg… las batallas se sucedieron y la superior población y economía del norte se impuso de manera arrolladora. Para cuando se firmó el armisticio en 1865 Fordstable había consolidado su red de trenes y carreteras, una sólida industria y su posición como cabeza económica de Westsylvania y una de las principales ciudades del Medio Oeste y del país.

Refugiados de otras ciudades y esclavos negros que huían del sur después de la proclamación de la Decimotercera Enmienda que prohibía la esclavitud aumentaron todavía más la población, que para entonces ya alcanzaba los 180.000 habitantes, una de las más populosas fuera de la Costa Este.

La plaza central de Fordstable en 1871, punto de reunión de la sociedad.

En los tiempos de paz y reconstrucción nacional que siguieron la ciudad siguió creciendo. Los tranvías llegaron a todos los rincones de la ciudad, permitiendo la movilidad de los ciudadanos y el ayuntamiento aprovechó la bonanza económica para financiar la primera (y única) línea de tren completamente de capital público, en dirección Birgminham, Alabama, temerosos de perder negocio con el declive del transporte fluvial.

Los estados del sur, en cambio, tenía su economía en el periodo de postguerra completamente destrozada, agotada después de un esfuerzo bélico mucho más allá de lo que podían permitirse. Y aunque desde el año 1863 se llevaba a cabo una política activa de “reconstrucción” (pues el gobierno no pretendía “derrotar y humillar” a los estados del sur sino reintegrarlos), las disparidades económicas de ambos modelos nunca han desaparecido.

En los años que siguieron se construyó el primer hospital general y la burguesía de la ciudad, ya asentada y acomodada, empezó a construir suntuosas mansiones a lo largo de la Tales’ Avenue. La flor y nata de la ciudad lucía sus fortunas en sus paseos por esta calle que pronto conocerían todos como la “Golden Row” y que llegaría a conocerse en todo el mundo gracias a su arquitectura y sus hileras de olmos.

Grandes mansiones a ambos lados de la Avenida de los Millonarios
La vida junto al río no es igual de glamourosa. Aquí siguen las casas de algunos de los trabajadores más pobres e inmigrantes recién llegados.

Como en París o Berlín, a su alrededor se desarrolló un barrio con comercio de lujo para atender las necesidades de una gente que cada vez más vivía separada en sus propios barrios.

Pero no todo era bello y hermoso en Fordstable. La llegada del Ferrocarril había traído prosperidad pero se había cobrado un alto precio en la ciudad. Buscando siempre los terrenos más baratos, las compañías ferroviarias habían comprado a precio de saldo terrenos industriales semiabandonados junto al río y gran parte de las últimas tierras públicas que le quedaban al ayuntamiento.

Este proceso se repitió en casi todas las ciudades del país. Los ayuntamientos vendieron a toda velocidad las tierras que tenían, a menudo sin alcanzar el precio esperado por ellas. Se rumoreaba que no pocos sobornos habían ayudado a tomar esta decisión al consejo municipal, lo mismo que a convencer al consistorio de la importancia que tenía construir una gran estación de tren en el centro mismo de la ciudad, y no cuesta nada creer esos rumores sabiendo de la extrema corrupción que gobernaba la política americana de la época.

Así se veía una ciudad como Fordstable en 1870

Para 1890 la plaza central de Fordstable se encontraba dividida en tres trozos por las vías de tren que las compañías habían promovido a través de la ciudad intentando rentabilizar los viajes recogiendo gente por el camino. Estrangulado por las líneas de tren, formidables fronteras en cualquier ciudad, el centro dejó de crecer en varias direcciones y los barrios que quedaron aislados cambiaron de carácter. Además la orilla del río, con un potencial tremendo para ser una fantástica zona residencial o de recreo, quedó aislada y convertida en barracas y talleres de reparación.

No fue un caso único, claro. De hecho la mayoría de ciudades medias o grandes en Estados Unidos sufrieron el mismo proceso. Philadelphia, por ejemplo, quedó troceada de manera similar y solo muchos años después repararía parte de esos daños con costosísimas inversiones para soterrar el tren.

Pittsburgh quedó completamente rodeada de trenes y zonas industriales, Chicago, Atlanta o Dallas opusieron cero resistencias a los caprichos de las compañías de tren y vieron sus centros mutilados en pedazos. Los parques públicos y las principales avenidas cayeron bajo el pico y la pala, como en el caso del Fairmount Park de Philadelphia, cortado en dos por el tren, o incluso más escandaloso en Washington, donde el tren atravesaba incluso el mítico Capitol Mall.

Plano de Washington. Se puede apreciar el destrozo a la trama urbana con los ferrocarriles. ¡Y es la capital!
Trenes cruzando el Mall por el medio…

Si se salvaron de la amenaza las ciudades con poder y riqueza suficiente entre sus habitantes, o las que tenían una geografía muy complicada. De las segundas podemos contar a Boston, ciudad construida sobre islas y rellenos artificiales y con grandes problemas de espacio.

Primera fotografía aerea de una ciudad americana: Boston, 1860

Entre las primeras hay que nombrar, por supuesto, a Nueva York. Sus ricos habitantes no deseaban trocear la ciudad y perder con ello el sustancioso valor inmobiliario de sus parcelas y ya hacía años que habían prohibido todo ferrocarril por debajo de la calle 14. En 1870 aumentaron ese perímetro de seguridad hasta la calle 42th. Ese es motivo, por supuesto, de que la Grand  Central Terminal esté allí y no en otro lugar.

Pero para las ciudades que no tuvieron esa suerte el ferrocarril supuso la primera agresión contundente a su trama urbana. Y siendo uno de los requisitos para que una ciudad tenga una vida pública interesante y desarrollada el tener un centro con espacios donde relacionarse, teatrosy comercio, plazas y calles; esta empezó a deteriorase. Es un país joven, por supuesto, y es normal que no tenga los cascos antiguos de las ciudades milenarias europeas, pero desde el principio hicieron, quizá sin darse cuenta, todo lo posible por dificultar su desarrollo.

En los bordes de la ciudad se desarrollan los barrios obreros, pobremente asfaltados y urbanizados

Les costaría años recuperarse de estas cicatrices en el territorio pero antes incluso de tomar conciencia del problema experimentarían un nuevo renacer de manos del primer movimiento arquitectónico-urbanístico autóctono americano: el City Beautiful.

Fordstable: historia de una ciudad americana (I)

Así se veía una ciudad media americana cuando te acercabas desde el campo.

La Ciudad que caminaba

 

 

En una ocasión escribí acerca de cómo Estados Unidos aprobó la increíblemente ambiciosa “National Land Ordinance”. El país quedó dividido en una rigurosa retícula uniforme, preparado para que cualquier arriesgado inversor, granjero u obrero industrial hiciesen crecer una ciudad en cualquier lugar. Gracias al cine o al turismo tenemos una idea (a veces poco rigurosa) de cómo ha acabado el proceso urbanizador americano, cómo es una ciudad de allí. Sabemos que no son como las ciudades europeas pero… ¿Cómo era la ciudad original americana? ¿Cómo vivía la gente en aquellos tiempos?

Antes de las infinitas alfombras de suburbios con viviendas clónicas y surcadas por enormes autopistas hacia un downtown poblado de rascacielos, llenos de vida durante el día y siniestros durante la noche ¿existió otro tipo de ciudad? ¿Por qué y como se han convertido en lo que son ahora?

Vamos a descubrirlo en las siguientes entradas. Acompañadme en la historia de Fordstable, un pequeño enclave fundado por emigrantes europeos. No es un lugar real, claro, pero nos será útil como ciudad metafórica.

Las ciudades americanas tipo de la época era, en origen, muy sencillas. No siendo una avanzadilla de la metrópolis como otras ciudades coloniales del mundo nos podemos olvidar de encontrar en su núcleo una gran catedral, una universidad o grandes edificios públicos. La ciudad americana es, ante todo, una herramienta. Un medio para un fin, bien sea enriquecerse o simplemente buscar una vida mejor, pero no un fin en si mismo.

Fordstable es poco más que un pueblo pequeño, situada junto al hermoso río Minewattou en el interior de Westsylvania, un joven estado que no tiene ni veinte años de existencia. El río, caudaloso y ancho, probablemente es parte de un sistema fluvial que desemboca en alguna de las grandes arterias de América: el Ohio, el Mississippi, el Missouri, el Tennessee… quién sabe. Lo cierto es que casi todas las ciudades americanas de esta época han sido fundadas junto a un río, un canal o uno de los grandes lagos. El agua es el medio de transporte principal, como ha sido a lo largo de toda la historia.

Obreros preparan el transporte de materiales de construcción a través del río Minewattou

Fundada en origen como puesto avanzado de tala de madera para un fuerte cercano, en los últimos años ha atraído nuevos colonos de la costa. Gracias al río los colonos han conseguido desarrollar una próspera industria de exportación de madera, o quizá pieles. Además los granjeros de los alrededores transportan las cosechas que las infinitas y fértiles llanuras les proporcionan para distribuirlas por el país. Los molinos consiguen energía barata, las grandes gabarras transportan los cereales rápidamente y toda la ciudad arroja sus deshechos aquí. El río es la razón de ser de Fordstable. Y la introducción en 1816 de una línea de barcos de vapor en el Minewattou que lo comunica directamente con un río mayor y a través de él a los grandes puertos de la costa ha supuesto el último impulso que la ciudad necesitaba para empezar a crecer a toda velocidad.

Fordstable unos años después de su fundación, apenas un puñado de casas.

Junto a la orilla brotan los barracones de almacenamiento, las instalaciones portuarias, las viviendas de los estibadores. Es una zona ajetreada y sucia, con malos olores y enfermedades, pero convenientemente cercana a los trabajos más sencillos de realizar y de conseguir para cualquier forastero recién llegado. Y no son pocos, pues el país vive una verdadera migración masiva de personas hacia el interior desde que sus fronteras se abrieran hace unos años. Muchos de estos trabajadores viven en pequeñas casuchas entre estos edificios industriales y gastan su jornal en tabernas en el mismo barrio.

Viviendas obreras a las orillas del río Minewattou

Aunque el tamaño de la ciudad es pequeño los planes urbanísticos, predeterminados por las leyes “por defecto” prevén ya el crecimiento futuro a lo largo de una aburrida cuadrícula sin características especiales.

Lugar propuesto para la plaza central y ayuntamiento de Fordstable. La zona del río está completamente edificada salvo las tierras comunales.

Un par de manzanas detrás del puerto viven los dueños de los negocios, los mayoristas de bienes, los comerciantes. A salvo de los olores pero no demasiado lejos de sus empresas en una época todavía sin coches, están ahorrando para construir entre todos el primer edificio de cierta entidad, un mercado o sala de cambios donde poder reunirse a acordar contratos cada año. El ayuntamiento de la ciudad no tiene aún edificios propio así que el pequeño grupo de empleados que gestiona los asuntos de la ciudad a tiempo parcial alquilara unas oficinas en ese edificio en cuanto pueda.

Han pasado un par de años y alrededor de este mercado están apareciendo ahora pequeños comercios de prestamistas privados y una pequeña oficina del First Bank, primero pero en absoluto último banco en abrir en Fordstable. En su fachada han construido una modesta réplica en madera de las columnas griegas de la sede central en Philadelphia, un recurso bastante cutre pero suficiente para impresionar a una población mayormente de nivel cultural bajo. Apenas diez años después será derribado y sustituido por un edificio mucho mayor y, ahora si, de piedra.

La sede del First Bank, todo un alarde de poderío.

Ningún turista visitaría Fordstable si no es bajo amenaza pero sin embargo desde hace unos meses se está construyendo un gran hotel en el centro. Y es que a los hombres de negocios que viene para realizar grandes tratos con mayoristas se les quedan cortas las posadas que jalonan Main Street. Nadie lo habría dicho hace cinco años y sin embargo antes de navidad habrá otros dos en construcción. Son el verdadero corazón de la vida pública de la incipiente burguesía.

El Hotel Redmont House, recién inugurado en estilo Clásico-horterizante

No se ha escatimado en lujos en el Redmont House Hotel y cada semana se celebran ahora bailes y fiestas en su enorme sala central. Ya hay una masa crítica suficiente de familias adineradas, hijos de la primera generación de colonos de la ciudad. Hace apenas 40 años que se fundó la ciudad y sin embargo ya cuenta con 18.000 habitantes, la mitad de los cuales han llegado en los últimos diez años.

El Hotel Redmont House por dentro. No nos sorprende que sea el punto de reunión de la burguesía.

Y cuando no están de fiesta están pensando donde reinvertir sus beneficios, siempre con un sentimiento de ansiedad provocado por la idea de que no está permitido parar, hay grandes negocios por hacer y otro los hará y te barrerá del mapa a la mínima que pienses que puedes parar y bajarte de la rueda. Algunos hablan de intentar traer a la ciudad ese nuevo invento que se extiende por la costa Este, el ferrocarril. Se podría hacer mucho dinero con eso, especialmente si se confirman los planes del Gobierno para construir un nuevo canal que facilitará el transporte marítimo.

Y además de hoteles y bancos están abriendo por todos lados tabernas. Montones de tabernas. Son los verdaderos lugares de reunión de los habitantes, las ágoras de la ciudad. Sus dueños compran en el mercado cercano, o quizá en el gran mercado del Heno que se ha abierto en el borde de la ciudad, demasiado grande como para ocupar una parcela central.

Main Street a mediados del siglo XIX. Aún tomada por carros tirados por caballos y gente andando.

Tampoco resulta sorprendente que la gente prefiera pasar tiempo en ellas, pues en su casa no están precisamente a gusto. El precio del suelo se dispara con el crecimiento de la población y las parcelas se dividen y subdividen hasta el infinito. Las clases más bajas de amontonan en viviendas enanas a razón de una familia por habitación, a menudo sin ventanas; y cada jueves llega un nuevo barco desde la costa con más gente. Muchos de ellos no hablan nada de inglés, sólo alemán o checo y no es raro encontrar carteles en estos idiomas en las calles.

Cartel en checo para promocionar la venta de viviendas entre los inmigrantes del este
Viviendas obreras a las orillas del río Minewattou
Malviviendo en un patio interior, el escalón más bajo entre las viviendas baratas

Los bloques en la ciudad americana son muy grandes y tienen siempre callejones interiores (recordad la imagen típica del callejón neoyorkino con sus salidas de vapor), y algunos han construido barracas en ellos. Se produce así una curiosa estratificación social, donde los más adinerados viven junto a la calle y los pobres hacia el interior de las manzanas, y similar división entre plantas bajas y altas. Sin embargo, nadie vive demasiado lejos: casi todo el mundo aún va andando a trabajar y la distancia lo es todo.

Callejuela de una ciudad americana cualquiera, lleno de detritus y basura.

Los barrios nuevos no son muy originales y siguen el patrón copiado de los ingleses de casas pareadas, lo que allí llaman “terraces”, con diferentes calidades y diseños. Para algunos la monótona repetición de casas iguales es aburrida y vulgar, para otros una buena metáfora del espíritu democrático del país. En el barrio de los comerciantes se acaba de terminar una nueva urbanización de estas casas adornadas con columnas de mármol y fachadas neoclásicas y se han vendido a velocidad record. Pero también las hay para ciudadanos con menos posibles.

A lo largo del siglo este tipo de vivienda se convertiría en uno de los más frecuentes, el edificio de dos pisos con una vivienda en cada uno y compartiendo pareces con infinitos vecinos clónicos.

Más allá de esto la verdad es que la ciudad no tiene muchos puntos de interés: no es Estados Unidos un país con grandes monumentos o barrios históricos y en la mayoría de ciudades lo único que adorna las calles son los árboles de sombra plantados en ellas. En Fordstable aún tardará el ayuntamiento 5 años más en construir un edificio propio para su uso, que financiará vendiendo un trozo (otro más) de las tierras comunales que el proyecto original de la ciudad reserva a cada municipio del país (tanto para espacios públicos como para autofinanciarse en una época en la que los impuestos son bajos y muy difíciles de recaudar)

La plaza pública en la zona acomodada. No tiene edificios de gran porte todavía.

Ahora que Fordstable está creciendo la gente se está acostumbrando a llamar a la zona cercana al Minewattou “Downtown” y a la parte alta, “uptown”, nombres que terminarán asociándose con el centro de negocios. Y más allá del uptown encontramos los últimos lotes de tierra vendidos, zonas agrícolas con granjas cuyos propietarios esperan a que la ciudad crezca un poco más para vender sus terrenos a buen precio y pegar un “pelotazo”

Fordstable está en plena ebullición y en los siguientes diez años ganará otros 40.000 habitantes, pasando la marca simbólica de los 100.000. Ya es más grande que muchas ciudades europeas pero aún así todo tiene un aspecto “provisional”, fruto de la velocidad de crecimiento que no ha permitido aún que la ciudad desarrolle una “patina” de antiguedad.

La ciudad crece de acuerdo al plan. Muchas de las tierras vacías sin urbanizar aún pertenecen al ayuntamiento.

Con tan importante masa crítica se está convirtiendo también en un punto clave para el transporte de ganado porcino y cereales desde las ricas tierras del interior hacia la insaciable y hambrienta costa este y los comerciantes de la ciudad, enriquecidos y convertidos ya en la clase dominante, saben cuál es el siguiente paso lógico, uno que puede dar unos beneficios espectaculares.

Plan urbanístico de Fordstable, sólo los lotes más cercanos al río se han dividido y urbanizado.

Costará mucho esfuerzo, inversiones inmensas y probablemente más de un soborno pero el objetivo lo merece y ya estamos en 1856, la ciudad va tarde al negocio de moda: el ferrocarril debe llegar a Fordstable.

En apenas sesenta años el pequeño pueblo se ha convertido en una enorme ciudad con una agitada vida comercial y una población siempre creciente. No es una ciudad bonita y la desigualdad es palpable pero lo cierto es que no falta trabajo y siempre pasan cosas. La clase adinerada está empezando a desarrollar una cierta conciencia de si mismos y están construyendo los primeros edificios públicos y mansiones monumentales, y crecen las voces alertando para tomar medidas higiénicas y urbanas para prevenir los cada vez más frecuentes brotes de pestes y enfermedades en los que la gente cae como chinches.

Pero la ciudad está llegando al límite físico de lo que una ciudad cuyos habitantes se desplazan caminando o en carro puede crecer. Y eso impide muchos buenos y lucrativos negocios, tanto a las fábricas de muebles que necesitan más trabajadores y que se están instalando en el borde de la ciudad como a los promotores inmobiliarios, los dueños de tierras o proveedores de servicios.

Preparaos porque la primera convulsión en las ciudades americanas está al caer: apartaos paseantes, el progreso llega, y llega sobre raíles de acero.

Una de las avenidas principales de Fordstable, ajetreada y plagada de comercios

 

Puedes saber como continúa la historia de nuestra pequeña ciudad y si sobrevivirá a los retos del agitado siglo XIX con su continuación aquí

Ciudades coloniales europeas en Asia

 

 

El fenómeno colonial en Oriente

A principios del siglo XV comenzó a desarrollarse en Europa un creciente interés por los territorios lejanos de Oriente. Un importante impulso expansionista llevó a las diferentes naciones a buscar sus propias rutas hacia el este, buscando enriquecerse y agrandar los territorios de cada país. Siguiendo el camino abierto por los portugueses, las otras coronas europeas exploraron, comerciaron y se establecieron a lo largo y ancho de toda Asia, en una agresiva campaña que llevo a la forja de grandes imperios coloniales que abarcaban centenares de colonias y que llegaría a su fin en un proceso de descolonización, muchas veces traumático, llevado a cabo a lo largo del siglo XX.

Las legendarias riquezas de más allá del Mediterraneo atrajeron a muchos, cada uno por un camino diferente. Ya fuese bordeando África, cruzando Persia, conquistando la Estepa o circunnavegando el globo, la apuesta fue decidida.

Este intenso movimiento dejó en las tierras descubiertas una profunda huella a todos los niveles allí donde los europeos se establecieron, llevando su lengua, su cultura y sus estructuras sociales. La actuación de los colonizadores no fue siempre igual y desde nuestros códigos morales en muchas ocasiones sería francamente reprobable, cuando no criminal.

Pero ya fuese para conquistar, evangelizar, guerrear o para huir de un mundo cruel buscando una nueva vida, la magnitud de los cambios que comenzaron es difícil de exagerar. Aquí y allá se fundaron ciudades, se construyeron fuertes y castillos o se conquistaron núcleos ya existentes. Como nexo entre estos dos mundos estas colonias reflejan todas las peculiaridades de este período.

Echemos un breve vistazo panorámico a ver que nos encontramos.

Para entender el desarrollo de fenómeno colonizador, es preciso trazar una somera perspectiva del contexto histórico, social y económico de la Europa de la época.

La relación comercial de Oriente con Occidente data de tiempos ancestrales, pero en los últimos siglos estas rutas estaban siendo monopolizadas por las naciones musulmanas. Entre los siglos XIII y XIV las invasiones mongolas dotaron de una precaria estabilización a las grandes extensiones de terreno de Asia central y abrieron el comercio. Los viajes de Marco Polo, aunque en ninguna forma los primeros, despertaron interés por las lejanas tierras de Catay.

Sin embargo, en el siglo XV varios acontecimientos iban a cambiar la situación radicalmente. En el este, un Imperio Otomano en auge toma Constantinopla en 1453, cerrando las rutas comerciales europeas y difundiendo importantes cantidades de conocimientos clásicos debido a los estudiosos bizantinos emigrados. Esto contribuirá al desarrollo del renacimiento, y permitirá a los europeos hacerse una idea de los conocimientos geográficos de griegos y romanos.

Paralelamente, en la península Ibérica está llegando a su fin la reconquista después de ocho siglos, lo cual deja a los conquistadores en una situación “ociosa”, en la que se resuelve continuar la reconquista de la manera más lógica: extendiéndose por el norte de África. Mezcla de conquista, empresa comercial, evangelización y aventura, la huella que dejó la naciente nación española en 100 años excede en mucho lo que se podría esperar de un territorio con más bien poca población.

Nuevas tecnologías en la construcción de navíos y en los instrumentos de navegación permiten aventurarse en mares exteriores.

La corona de Portugal como la de Castilla y la de Aragón trazan planes de expansión, que toman rumbos diferentes en cada caso.

Así es como los navegantes portugueses, encabezados por Enrique el Navegante, llegan a Azores y a Madeira y comienzan a explorar la costa africana. Buscando el paso marítimo a Oriente dejaron atrás el cabo Bojador en 1434, y en 1487 Bartolomé Díaz dobló el Cabo de Buena Esperanza.

En 1498, Vasco da Gama tocaba tierras Indias, dando comienzo a la historia del Colonialismo europeo en Oriente.

 

El Imperio Portugués: pioneros en Oriente

La Corona de Portugal comenzó sus exploraciones a lo largo del siglo XV con pretextos como la evangelización de los infieles, y también la expansión del comercio y el descubrimiento de nuevos territorios. Exploró toda la costa africana a lo largo del siglo, fundando colonias y explotaciones. En 1498 Vasco da Gama llegó a la India, al territorio que hoy forma el estado de Kerala.

Así, el primer emplazamiento europeo en Asia fue Cochín, fundada en 1502. A partir de ahí, exploraron y colonizaron Madagascar, Ceilán o el resto de lo que luego sería conocido como India portuguesa.

A lo largo de todo este siglo XVI, los portugueses controlaron y monopolizaron el comercio en Oriente y se expandieron en consecuencia, dando lugar a muchas colonias y emplazamientos distribuidas por toda Asia, desde las que ejercieron su dominio durante el siglo XVI, hasta el declive del imperio y la pérdida de muchas de estas.

Las ciudades portuguesas

La expansión de Portugal tiene un fin meramente comercial, así que la historia de los asentamientos portugueses es una historia de lugares de intercambio.

Estos se realizaban, fundamentalmente, de tres maneras: directamente desde los barcos hasta el puerto, mediante los puestos comerciales que mantenían en muchas colonias, o en la propia ciudad en los casos en los que la presencia portuguesa en tierra era relevante. El largo camino de descubrimientos a los largo de África no había resultado fácil pues este continente presenta en amplias zonas una costa muy compleja, con junglas impenetrables en esa época para los europeos, escasos puertos naturales y densa población local hostil.

De esta manera, la mayoría de las ciudades portuguesas fueron simples puntos de reabastecimiento para la flota, feitorias o fuertes militares para mantener el control de una zona. En general, el esfuerzo urbano es mínimo en tanto a labores de planificación y edificación, siendo Goa la excepción a esto último.

A grandes rasgos se confirma el hecho de que las naciones europeas tendía a desarrollar en las colonias los mismos sistemas que regían en la metrópolis de origen. En este caso, Lisboa es una ciudad que conserva un trazado medieval durante mucho tiempo, sin ninguna reforma durante el período renacentista. No fue hasta el terremoto de 1755, que destruyó toda la ciudad y mató a cerca de 90 000 personas, que la ciudad se plantearía la construcción de un barrio siguiendo directrices modernas: calles rectilíneas, plazas… todo bajo las órdenes del Marqués de Pombal.

Lisboa antes del terremoto. Un follón de ciudad.

 

Goa

En 1510, Alfonso de Alburquerque derrotó a las tropas de los gobernantes del estado de Goa y tomó posesión de la región para controlar el comercio de especies. Con el tiempo, Goa se desarrollaría y sería la capital de las posesiones portuguesas de ultramar.

Como consecuencia de esta importancia dentro del imperio, sede del virrey de Portugal y punto central del comercio, Goa supone la excepción entre las colonias tipo de los portugueses, en el sentido de ciudad con un cierto calibre e importancia. Hacia 1600 Goa llego a tener un tamaño superior a ciudades como Lisboa o Londres, y en ella se llevó a cabo una arquitectura monumentalista de rasgos portugueses.

La ciudad tenía calles dedicadas al comercio concreto de diferentes artículos, como seda china o perlas de Bahréin, pero no creció siguiendo un plan urbanístico definido, sino como mucho unas ligeras directrices.

Paralelamente al del propio imperio portugués la que fue llamada en su momento “Goa Dourada” comenzó a perder importancia en el siglo XVII. Diversas epidemias azotaron la ciudad, y la población comenzó a emigrar huyendo de la inquisición.

En 1700, la población de Goa era de 17 000 habitantes, y en 1775, de 1 500, desde una población máxima de casi 200 000.

Goa, primera ciudad occidental en Asia. 1550

En 1843, la capital de las colonias portuguesas se trasladó a la ciudad vecina de Nova Goa, hoy Panaji. A día de hoy el estado de Goa es uno de los menos poblados de la India, y las ruinas de la ciudad de Goa Vella pertenecen a una especie de ciudad fantasma.

Malaca

Desde su base en Goa, los descubridores portugueses expandieron sus posesiones por todo Oriente.

Uno de los enclaves conquistados fue la ciudad de Malaca, tomada por Alfonso de Alburquerque con apenas mil hombres en 1511.

Esta ciudad ocupa una posición muy importante en el control del comercio que transcurre por los estrechos de Malaca, y los portugueses construyeron en ella una importante fortaleza a tal efecto, pero no parecen haberse preocupado demasiado de la propia ciudad.

En 1641 siguió el camino de tantas otras colonias portuguesas y fue capturada por los holandeses.

La fortaleza del estrecho de Malacca en 1551

 

Macao

Portugal llega a Macao por primera vez en 1513, y mantiene un asentamiento estable desde 1557.

En 1563, la incipiente ciudad consta de unos mil habitantes, entre colonos casados con nativas, soldados y comerciantes, además de los siempre populosos barrios de chinos. En 1605, ante las actividades de Holanda, se amuralla la ciudad. Su “época dorada” coincide con la unión temporal de la corona portuguesa y la de España, entre 1580 y 1640, pues Macao no reconoce esta unión y se convierte en un puerto franco. Para 1800, tiene 12 000 habitantes, de los cuales dos tercios son chinos. Con la aparición de la próxima ciudad de Hong Kong, Macao ve su influencia muy disminuida.

Macao, 1635

Macao permaneció bajo control portugués hasta su devolución a china en 1999 y por lo tanto tiene de un centro histórico con importantes rasgos de arquitectura portuguesa.

Colombo

Colombo fue capturada en 1505, y pronto se convirtió en la capital de toda la isla de Ceylán hasta la captura holandesa en 1656. Como ciudad que tenía que defenderse de posibles incursiones tanto desde la costa como desde el interior, no controlado, se construyó una fortaleza, que fue la única aportación urbana mencionable por parte de los portugueses.

Los holandeses tampoco se esforzarán demasiado en desarrollar la ciudad, y no será hasta el dominio británico que se decidan a construir casas y edificios administrativos en el entorno de la fortaleza.

Colombo en el siglo XVII

 

 

El Imperio Español

El Imperio Español concentró sus esfuerzos colonizadores en los territorios que le fueron concedidos en virtud del tratado de Tordesillas, por lo que la mayor parte de su actividad se desarrolla en el Caribe y Sudamérica.

Sin embargo, los viajes de Magallanes le hicieron llegar a las Islas Marianas y, posteriormente, a Filipinas (donde murió), abriendo así el camino entre Nueva España y las Filipinas.

Acapulco, a donde llegaron los españoles por primera vez en 1523, se convertiría en un importante punto de comercio con Oriente desde donde se intercambiaba plata americana por bienes asiáticos venidos de Arabia, India, China y Filipinas.

Islas Filipinas

Las Filipinas estaban, técnicamente, en territorio portugués según lo dispuesto en el tratado de Tordesillas. Sin embargo Felipe II estaba decidido a conquistarlas.

El primer intento de asentamiento español en Filipinas tuvo lugar en Cebú, a pesar de la hostilidad manifiesta de los nativos, que ya habían atacado a Magallanes 30 años antes.

Allí Legazpi construyó un fuerte y se fundó la primera ciudad, pero en 1570 hubo de irse debido a los ataques de piratas portugueses.

En 1571, Legazpi navegó hasta Maynilad, donde fue bien recibido y se dispuso a fundar una ciudad con el nombre de Manila.

Manila 1668

 

Manila

Manila fue levantada según planos de Herrera (arquitecto del Escorial), siguiendo las directrices de Felipe segundo que se publicarían en 1573 como “leyes de Indias”

La ciudad consta de dos partes diferenciadas, la extramuros, para la población indígena, y la intramuros, para los españoles.

En esta ciudad de intramuros se realiza un trazado de calles rectilíneas que parten de una plaza central, con toda la ciudad orientada con los vértices hacia los puntos cardinales para “evitar los malos vientos”.

En la ciudad extramuros se desarrollaron importantes barrios de nativos y de emigrantes chinos, que superaban a la población española.

En los alrededores de la ciudad se fundaron las llamadas cabeceras, con objetivos religiosos, que eran pequeñas poblaciones de planta ortogonal con una iglesia en posición dominante y controladas por los Agustinos, cuya labor evangelizadora fue un éxito total.

La ciudad vieja de Manila antes de la Guerra Mundial

 

El Imperio Holandés:

En 1648, con la firma de la paz de Westfalia, los Países Bajos se independizan de España. A partir de ese momento su habilidad como comerciantes y su impulso como nación joven les llevarían a establecer un imperio colonial en el extranjero, el primero después de los portugueses y españoles.

Los holandeses llegaron a Oriente a principios del siglo XVII para encontrarse con unas posesiones portuguesas mal defendidas al alcance de la mano, país con el que además estaba en guerra debido a la unión de las coronas de Portugal y España. Por esta razón, Holanda cimentó su imperio colonial sobre el de Portugal.

Comenzando por las islas Molucas los holandeses se expandirían por Indonesia, fundarían Batavia y desde allí irradiarían hacia el resto de las Indias Orientales. Con el control de Malaca y posteriormente de Ceylán, pudieron hacerse con el monopolio del comercio en la región desde Japón hasta la India.

Amboyne

Esta ciudad, fundada por Portugal en 1526, cayó bajo el dominio holandés en 1605 y se convirtió en la base a partir de la cual se expandió el imperio. Construida a lo largo de la desembocadura del río, una parte sigue el esquema holandés de trazado de canales rodeando la ciudad.

 

Dejima

En rigor fueron los portugueses quienes primero comerciaron con los japoneses. Para sus comerciantes se construyó en 1634 la isla de Dejima, un islote artificial en la bahía de Nagasaki desde donde los comerciantes podían hacer negocios sin pisar “suelo sagrado japonés”

Sin embargo, en 1638 los católicos fueron expulsados de Japón y los holandeses vinieron a ocupar su lugar. En 1641, la compañía de las Indias Orientales traslada su sede de operaciones del puerto de Hirado a Dejima.

El islote tiene un tamaño reducido, de aproximadamente 120 metros de largo por 75 de ancho, con viviendas, alojamientos y almacenes, además de guardias que controlaban el cargamento de los barcos y supervisaban las operaciones. El mantenimiento de esta infraestructura corría a cargo de la Compañía de Indias pero el comercio con Japón era sumamente rentable.

Bahía de Nagasaki
Dejima, ciudad de comerciantes

Ceylán

Como se ha reseñado antes, los holandeses llegaron a Ceylán en 1602, y pudieron hacerse con el control de la isla gracias la connivencia con los gobernantes locales para expulsar a los portugueses, puesto que su interés allí era el comercio y no la conversión de fieles al cristianismo.

Entre 1636 y 1648 lucharon contra los portugueses y una vez se hicieron con la isla tomaron el control de ella.

A pesar de la importante ubicación estratégica de la isla, a mitad de camino entre Sudáfrica y las Indias Orientales, no hubo un esfuerzo importante por urbanizar la capital, Colombo, ni ninguna otra ciudad.

 

Batavia

Los holandeses llegaron a Batavia con la intención de crear una capital para sus posesiones en Oriente.

De esta manera, en 1619 se empieza a construir la ciudad siguiendo un plano que es herencia directa de las directrices que se estaban siguiendo en Ámsterdam en esos momentos (en 1607 se había aprobado el plan de los tres canales)

Gran parte del territorio donde está ubicada la ciudad es un terreno cenagoso, atravesado por un río y con varias zonas bajo el nivel del mar. Los holandeses aplicaron sus conocimientos y represaron el río, creando canales que cumplían funciones defensivas y de control de aguas, además de vías de comunicación.

Plano de Batavia, en el futuro conocida como Jakarta

Levantaron una fortaleza en la línea de costa y dejaron la ciudad organizada en torno a un río central, con canales flanqueando la zona urbana.

Dibujo de Batavia en 1750
Plan de los tres canales de Ámsterdam, contemporaneo

Incluso la parcelación sigue un esquema semejante al de la metrópolis, con parcelas alargadas en las que se reserva un importante porcentaje de suelo para patio interior (en estas ciudades normalmente se pagaban impuestos según los metros de fachada, pues indicaban también acceso al canal).

Batavia supone, junto a Goa y Manila, el primer intento europeo de implantar una estructura administrativa en las colonias orientales.

¿Ámsterdam o Indonesia?

 

Otros enclaves holandeses

El Imperio holandés se expandió por toda Asia y controló amplios territorios, pero la mayoría de las otras ciudades que poseyeron no pasaron de ser enclaves comerciales sencillos o fortines militares puntuales. Así, los asentamientos de Aceh, la Célebes, el norte de Java y el sur de Sumatra no alcanzaron desarrollos significativos.

 

El Imperio Francés

El Imperio colonial francés se había limitado a América y la costa occidental de África hasta que en 1664 se fundó la compañía de las Indias Orientales francesa para competir por las riquezas de oriente.

En 1673 se asentaron en Bengala, Chandranagore; y en 1674 ocuparon Pondicherry, desde donde se expandirían por la India.

También fundaron enclaves en diferentes islas del Océano Índico, como Reunión, las Seychelles y Mauricio.

En una segunda fase, motivados por una expedición de castigo conjunta con la corona de España por el asesinato de religiosos en 1858, invadieron la Cochinchina, y a lo largo del siglo XIX siguieron una política de establecimiento de protectorados que les dio el control de ciudades como Saigón, Hanói y Phnom Penh.

Pondicherry

Los franceses se asientan aquí en 1673, usando Pondicherry como base para la expansión francesa por la meseta de Deccan, en la zona central de la India.

Hacia 1674, el primer gobernador, François Martin, comienza las tareas de construcción de la ciudad en lo que hasta ahora era una aldea de pescadores. En 1693 los holandeses toman la ciudad, pero le es devuelta a Francia en 1699. La ampliación a partir de este momento sigue las directrices de los planos diseñados por los holandeses durante el periodo de ocupación de la misma.

Ciudad y fortaleza de Pondicherry

La nueva ciudad sigue una estructura en rejilla, con calles ortogonales. Está dividida en dos sectores, el francés y el indio, la Ville Blanche y la  Ville Noire, siguiendo la costumbre de separar barrios de nativos de barrios europeos. Para la expansión la compañía de indias compra terrenos alrededor de la villa original. El sector con calles oblicuas pertenece al barrio musulmán, cuyos ocupantes ya se había trasladado allí con anterioridad al desarrollo del plan

En 1709 se erige la fortaleza de Fort Louis.

La ciudad experimenta un importante crecimiento y en 1710 tiene 60 000 habitantes. En 1735 se construyó un gran dique para protegerla del oleaje

En 1739 se amuralla la ciudad pero en 1761 es conquistada por y destruida por completo, quedando en ruinas durante cuatro años. En 1765 en reconstruida pero ya no recobraría su antigua importancia. La ciudad cambiaría de manos entre franceses y británicos hasta 1914, para permanecer como ciudad francesa hasta 1954.

Saigón

En 1859, como parte de la expedición conjunta con los españoles, los franceses toman la ciudad de Saigón y establecieron allí su capital para Indochina.

Como consecuencia de esto en los aproximadamente 100 años que permanecieron en la región se construyó mucho en estilo occidental, llegando a conocerse como “la Paris de Oriente” (a la gente le gusta mucho decir que algo es “el París de nosedonde”)

Con la importante influencia del Plan Haussmann de París en Saigón también se trazan amplios bulevares. Además, se diseñan amplios espacios verdes en la tradición de los jardines franceses y se acaba demoliendo la fortaleza que dominaba el centro de la ciudad.

Hacia el oeste de la ciudad se encuentra la aldea china de Cholon, que acabaría siendo absorbida por la ciudad

Saigon en 1815

Hanói

En 1873 los franceses entran en Hanoi. Se construye una carretera que une la villa a orillas del rio Rojo con la ciudadela, y en 1883 se hacen planes para la construcción de una catedral, casas de estilo colonial e instalaciones militares.

En 1887 se convierte en capital de Indochina

Hanoi en 1873

Ernest Hebrard, que previamente había diseñado la ampliación de Tesalónica y que participó en el urbanismo de varias colonias francesas como Casablanca, diseña en 1923 un plan de expansión de la ciudad hacia el este y el oeste, pero nunca consigue ser llevado a cabo en su totalidad por falta de fondos.

En Hanoi se puede observar la misma estructura que en otras ciudades francesas: una Ville Blanche para europeos y asiáticos europeizados, con calles ortogonales, arboledas, anchas avenidas y arquitectura colonial, y una Ville Noire para los indígenas, en la que esencialmente no se hace ninguna intervención.

Hanoi en un plano es indistinguible de cualquier otra ciudad europea

 

El Imperio Británico

En 1588 la derrota de la Felicísima Armada deja a Inglaterra en posición de supremacía naval, y se lanza a conquistar territorios en el extranjero. El primer asentamiento estable en América data de 1607, y en 1608 la compañía de las Indias Orientales británica, fundada ocho años antes, se establece en el puerto indio de Surat. Empiezan a construir fábricas y se ganan el favor de los emperadores mogoles, pudiendo extender sus posesiones y sus redes comerciales por toda Bengala.

A lo largo del siglo XVIII extendió su influencia en el subcontinente y, tras la guerra de los siete años que acabó con las ambiciones francesas en la India, se hicieron con el control de la mayor parte de la India.

Además extendieron su actividad por Singapur y China, donde para financia las importaciones de Té comenzaron un lucrativo negocio  que llevó a las guerras del Opio. Después de estas consiguieron el control de Hong Kong y confirmaron su dominio en los puertos libres de China.

En el siglo XIX Gran Bretaña cambió el modelo colonial, con la pérdida de los territorios en Norteamérica y un cambio en el sistema. La Compañía de Indias pierdes sus privilegios y acaba cayendo, la iniciativa pasa a los fondos privados.

El Raj Británico, la joya de la corona

En los últimos años del siglo XIX y los primeros del XX se potencia la actitud imperialista de Gran Bretaña, alcanzando su plenitud como Imperio después de la Gran Guerra.

A partir de la segunda guerra mundial los diferentes territorios coloniales se fueron independizando de manera más o menos violenta.

 

La India

Tipología de ciudad británica en la India

A rasgos generales las ciudades inglesas en la India tienden, al igual que las francesas, a separar la parte europea de la parte India.

La India tiene una importancia creciente como exportadora de algodón, que se refuerza con la crisis posterior a la guerra de Secesión Americana, la apertura del canal de Suez en 1869 y la construcción de los primeros ferrocarriles. En 1876 se corona a la reina Emperatriz de la India.

Las nuevas construcciones del siglo XIX y XX, edificios gubernamentales y administrativos, se desarrollan alrededor de núcleos previos, como fuertes o la zona portuaria.

Los ingleses importan su forma de vida en forma de clubs deportivos, parques y campos. No creo que sorprenda a nadie si digo que los ingleses se integraron lo justo y probablemente no aprendieron ningún idioma local.

Los barrios europeos se construyen siguiendo directrices urbanas simples, pero prácticas y claras, mientras que las aglomeraciones indígenas, las Black Towns se dejan prácticamente a su suerte. Para mantener un cierto orden en estas últimas en ocasiones se forman comisiones sanitarias que se ocupan de asuntos elementales, como un cierto abastecimiento de agua, o la limpieza de algunas calles importantes.

A principios del siglo XX empieza a surgir la figura de los Improvement Trust, organismos que promueven el desarrollo, aunque su propio carácter privado hace que la mayoría de las actuaciones tengan lugar sobre barrios que puedan ser rentables.

Calcuta

Calcuta es el primer lugar donde se acantonan los ingleses en 1632, construyendo Fort William en 1699. En 1756 amplían las fortificaciones y desde 1757 es la capital de las colonias británicas en la India.

Calcuta en 1924

Al fuerte le rodea un gran parque, en cuyas orillas se encuentran los edificios administrativos, los barrios residenciales y la residencia del gobernador.

Al norte de la ciudad, en cambio, se encuentra la Black town, un populoso barrio, caótico y olvidado por las autoridades, atravesador por algunas calles anchas para hacerlo más manejable.

La población creció rápidamente, desde los 400 000 habitantes de mediados del siglo XIX hasta  1.132.000 de 1921

Aquí se aprecian las islas de Bombay antes de ser unidas con rellenos

Bombay

Bombay fue fundada por los portugueses en 1534, y paso a la Corona Británica como obsequio en 1661.

Originalmente está situada en una isla del conjunto de siete que forman el archipiélago, que progresivamente se irán uniendo hasta formar una sola península.

El desarrollo más importante de la ciudad comienza con la llegada del ferrocarril en 1840. Lo cual sumado a la apertura del canal de Suez provoca importantes inversiones que convierten el puerto de Bombay en uno de los más grandes.

La isla de Mumbai

 

La ciudad europea se extiende hacia el sur, mientras que la india se desarrolla al oeste de las vías de tren.

El Improvement Trust lleva a cabo algunas reconstrucciones y construye algunas calles, con una intención especulativa, hasta que sus funciones son transferidas a la administración.

Delhi

Delhi era una ciudad de tamaño medio, conocida como Shahjahanabad y construida a mediados del siglo XVII. Aunque tenía monumentos importantes, como el Fuerte Rojo, estaba en decadencia desde que la capital del imperio Mogol se trasladó a Agra.

Cuando Delhi quedo bajo control británico, apenas era un centro provincial de segunda fila. Sin embargo, con la rebelión de los cipayos en 1857, la capitalidad de la India paso de Calcuta a Allahabad, y en 1911 se anunció la construcción de una nueva capital junto a Delhi.

La antigua Delhi y el Fuerte Rojo
Delhi, sus murallas, fortalezas y puntos de control
Perspectiva de Delhi antes de 1858

Un comité presidido por Edwin Lutyens elabora en 1913 un plan para la construcción de Nueva Delhi, influido por el movimiento de la City Beautiful.

El esquema de la ciudad es un triángulo equilátero, cuyos vértices son el centro monumental (con el palacio del virrey, el parlamento y los edificios administrativos) al Oeste, la Esplanade de retícula hexagonal para residencia de dignatarios y soberanos al Este, y la zona comercial en el Norte.

Calles radiales la enlazan con la vieja Delhi, y otras arterias completan el esquema con la zona de la Universidad, las zonas de equipamientos, parques y zonas residenciales.

Las calles son rectas y están dimensionadas según su jerarquía: 50, 36 o 25 metros de anchura, con un número de filas de árboles también variable.

El plan urbanístico para Nueva Delhi, al estilo de los de la época

La población estimada para habitar esta nueva ciudad es de 70.000 personas.

El conjunto queda de esta manera claramente separado en funciones: ciudad antigua, ciudad administrativa, y una zona residencial llamada Civil Lines.

Los propios ingleses no podrían darle mucho uso a la ciudad, inaugurada en 1931, pues en 1947 la India alcanza la independencia.

Construcción de Nueva Delhi
Las estructuras de gobierno colonial en India. 1930

 

Rangún

La Rangún moderna es fundada por los ingleses entre 1850 y 1860, siguiendo una planta en cuadrícula con una pagoda como centro, con una arteria principal paralela al río y otras secundarias paralelas a esta. Son calles anchas, de más de 30 metros, excepto Pagoda Road, que llega a los 65 metros de anchura.

La población es muy variada, y la proporción de europeos nunca es demasiado grande.

Cuando la ciudad se masifica los principales equipamientos europeos se descentralizan hacia zonas suburbanas.

 

Las Colonias de Blancos

Los territorios británicos poblados fundamentalmente por blancos, dominios como Terranova, Canadá, Australia y Nueva Zelanda, además de Sudáfrica, fueron alcanzando la independencia a principios del siglo XX, formando la estructura de la Commonwealth.

En lo que respecta a Australia, muchas de sus ciudades vivieron sus orígenes como colonias penales.

Así, Sídney comenzó siendo una colonia penal fundada en 1788, y no comenzó a desarrollarse seriamente hasta 1820, bajo el mando del gobernador Lachlan Macguarrie, que mando construir muchos puentes y caminos que favorecieron la rápida expansión de la ciudad cuando en 1851 se desató la fiebre del oro.

Plano de Sidney en 1836

Melbourne era una ciudad grande y desarrollada, en 1880, la segunda ciudad mas poblada del Imperio Británico después de Londres.

Adelaida, sin embargo, es un ejemplo de ciudad totalmente planificada y que desde sus inicios fue concebida como ciudad para blancos libres, en el estado de South Australia.

Fundada en 1830 por el coronel William Light tiene un urbanismo muy cuidado que separa las diferentes funciones de en barrios (zona comercial, administrativa, de negocios, industrial, residencial…)

A medida que fue creciendo, desarrollo una serie de ciudades satélite alrededor. Es un urbanismo bastante parecido al que encontramos en USA o Canadá.

Adelaida en 1880

 

Las ex-colonias en el Siglo XX

 

Después del proceso de independencia de las colonias, las distintas ciudades han seguido trayectorias muy diferentes. Es un poco excesivo estudiarlas todas de nuevo pero si merece la pena comentar algo de alguna de ellas.

Goa: La ciudad de Goa Velha es hoy poco más que una ciudad fantasma donde acuden los turistas ver los magníficos restos del pasado colonial portugués. Con apenas 5000 habitantes, forma parte del estado menos poblado de la India.

Macao: Terminado el período de cesión y devuelta la soberanía a China Macao conserva un estatus de región administrativa especial, lo cual le ha hecho desarrollar, al igual que Hong Kong, una economía importante. La ciudad está plagada de rascacielos que conviven como pueden con los restos de la ciudad portuguesa, cuya presencia se hace patente en detalles como los carteles en chino y portugués. Como única ciudad china donde está permitido el juego se ha convertido en una especie de ciudad-casino con importante presencia del crimen organizado. Algunas imágenes son perturbadoramente portuguesas aún, pero se limitan a zonas diminutas

Manila: La estructura de la ciudad Intramuros aun es perfectamente distinguible en la ciudad, a pesar de haber sido arrasada en múltiples ocasiones por piratas chinos, portugueses, incendiada, invadida en la segunda guerra mundial por los japoneses y finalmente bombardeada por los estadounidenses. La ciudad extramuros, sin embargo, sigue ahora directrices típicas americanas con largas avenidas, rascacielos y un importante tráfico.

Batavia: Rebautizada como Jakarta, es la capital de Indonesia y una de las ciudades más grandes del mundo, con una población de cerca de 18 millones de habitantes en su zona urbana. El trazado holandés, con sus canales, se distingue aun en la ciudad actual. La ciudad tiene gravísimos problemas de tráfico, pobreza en la mayor parte de la población y constantes inundaciones masivas, pues el territorio está a muy baja altitud.

Zoom sobre la ciudad vieja de Jakarta. Ahí están los canales aún
Jakarta en 2008, con la ciudad original marcada. Ha crecido un poco.

Saigón: Saigón, hoy ciudad Ho Chi Minh, es la capital de Vietnam y una de las ciudades más grandes del sureste asiático, con 9 millones de habitantes en su área metropolitana. Durante la guerra que expulsó a los franceses y que se prolongaría 20 años como conflicto entre el norte y el sur, la ciudad creció muchísimo al refugiarse la población del campo en la ciudad. La victoria del norte comunista le valió el cambio de nombre.

Pondicherry: Puducherry forma parte de un territorio semi-autónomo de la India. Tiene 700.000 habitantes y gracias al dique construido por los franceses en 1735 no fue afectada por las olas del tsunami de 2004, que alcanzaron los tres metros y medio de altura

Bombay: Hoy conocida como Mumbai, es el puerto más importante de la India y la ciudad más occidentalizada. En pleno auge económico, alberga importantes industrias, entre ellas gran parte de la industria cinematográfica india. Tiene cerca de 19 millones de habitantes.

Rangún: Yangón, capital de Birmania hasta 2005. Ha pasado de tener una infraestructura comparable a la de Londres en 1900, a ser una ciudad en decadencia. Sufrió un terremoto y un tsunami en 1930, fue seriamente dañada en la segunda guerra mundial y desde que gobierna la junta militar ha sido descuidada. Perdió la capitalidad en 2005 a favor de Naypyidaw. Tiene cuatro millones de habitantes

Nueva Delhi: Capital de la India. Superó hace tiempo las previsiones de la ciudad y hoy tiene 300.000 habitantes. Prácticamente se funde con Delhi, que como tantas ciudades asiáticas ha alcanzado un tamaño descomunal, de 18 millones de habitantes.

Nueva Delhi en el siglo XXI, inconmensurable

 

 

BIBLIOGRAFÍA

 

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–             Hobson, J.A. Imperialism: A Study (1902), Edición digital

–             The Digital South Asia Library, Chicago University

–             Perry-Castaneda Library, University of Texas

Los anillos de Moscú – I

Empiezo una serie que promete ser larguísima sobre la historia de Moscú. Esta es una ciudad fascinante desde cualquier punto de vista, ya sea histórico, social o, desde el que pretendo orientarlo yo, arquitectónico urbanístico. La serie se llama “Los anillos de Moscú” por la particular morfología de la ciudad, que sin ser la única que ha crecido de esta manera si es una especialmente representativa. Sin más, os dejo con una primera parte a modo de introducción y contexto. Espero que resulte interesante. Dentro Moscú. 

 

Diez casas de madera a la orilla del río

 

A la orilla septentrional del río, en la confluencia con un pequeño afluente, se alza una pequeña loma de unos cuarenta metros de altura. Un pequeño asentamiento rural sin importancia la ocupa desde hacía siglos, sus habitantes viven de la pesca y el comercio en la ruta que une norte y sur.

Había venido a reunirse con Sviatoslav, fugitivo de Kiev, y el lugar parecía apropiado para un encuentro clandestino. Su nombre era Yuri Dolgorukiy, príncipe de Suzdal, y en el mismo lugar de la reunión mandaría construir nueve años después una modesta fortificación con una empalizada de roble. Como otras en una situación semejante recibió el nombre de Kreml, ciudad alta. Y casi nueve siglos después sigue siendo el corazón de la Madre Rusia.

Vamos a contar la historia de Moscú, la ciudad de los mil anillos.

Yuri, fundador de Moscú. Por el gesto deducimos que no levantó precisamente él las murallas a mano.

El tal Sviatoslav huía después de la muerte de su hermano, el Gran Príncipe. Junto con su otro hermano habían buscado refugio al norte buscando apoyos para ganar el trono de nuevo para la familia. La Rus de Kiev era uno de los estados más poderosos del norte de Europa y los movimientos alrededor de su control fueron siempre frenéticos, en parte también porque en realidad no era un estado sino una especie de confederación de principados, pequeños feudos de los que salían ambiciosos aspirantes al trono.

Hay diversas teorías sobre el origen de la Rus, según a que historiadores uno quiera estudiar. Una que parece bastante probable sostiene que una pequeña élite de Varegos, vikingos llegados de Escandinavia, dominó a una población original de tribus eslavas. Inferiores en número, pronto habrían adoptado la lengua y costumbres eslavas. El caso es que el estado prosperó rápidamente gracias a la abundancia de miel, cera, pieles y esclavos; y a su control de varias importantes rutas comerciales entre el Báltico y el Norte a un extremo y Constantinopla, el Mar Negro y Bagdad al otro.

Nuestro amigo Yuri era el menor de seis hermanos y había recibido de su padre el Principado de Suzdal, ciudad antigua y noble pero no demasiado importante. Durante toda su vida se dedicó a levantar fortalezas y aumentar su poder, pues como príncipe de la dinastía Ruríkida aspiraba también al trono de Kiev. Numerosas ciudades rusas tienen su origen en sus trabajos.

Yuri, de hecho, logró su objetivo. En 1149 conquistó la ciudad de Kiev, aunque apenas mantuvo su control dos años. Fue expulsado, pero en 1155 la recuperó, aprovechando el tiempo para establecer ese pequeño fuerte del que hemos hablado a orillas del río Moscova.

No disfrutó de un largo reinado pues murió envenenado en 1157 pero su papel fue clave para desplazar el  poder hacia el norte en un proceso que, con el tiempo, haría de Moscú el principado dominante cuando la Rus se descompuso en mil pedazos con la invasión de los Mongoles.

Mientras tanto Moscú no perdió ninguna ocasión de crecer. Moscú siempre ha sido el refugio natural de desesperados y desamparados de toda la llanura Rusa. Campesinos y refugiados huyendo de la Horda de Oro hace seis siglos, proletarios buscando un puesto en una fábrica en el siglo XX o Caucasianos y Uzbekos en busca de un futuro mejor hoy en día, podríamos decir que Moscú ha crecido casi siempre a su pesar.

El Kremlin de Moscú en sus primeros tiempos

Burgos en la estepa

Pero volvemos al siglo XIII. Los príncipes de Kiev y Galitzia, unidos en singular alianza, habían respondido al llamado de los Cumanos con decisión. Antiguos enemigos de la frontera oriental, ahora estaban demasiado asustados como para suponer una amenaza y traían noticias nada alegres del este acerca de un enemigo salvaje y sanguinario. Precavidos, los príncipes reunieron más 30.000 soldados junto al río Kalka, en la actual zona de Donetsk. Bien armados y valientes, habían derrotado ya los puestos avanzados de los mongoles y les restaba cruzar el río para acabar con el grupo principal, lo cual hicieron a mediodía. La victoria parecía posible por fin. Y sin embargo, perdieron.

Los mongoles atacaron con fiereza. Su caballería ligera atacó ambos bandos e hizo retroceder a los rusos hasta un perímetro defensivo formado por carros, pero fue inútil. Antes del final de la tarde la desbandada era total.

Tres días después el resto del ejército de Kiev cayó también y las consecuencias fueron desastrosas. La mayoría de los príncipes murió en batalla y el noventa por ciento del ejército sucumbió con ellos. Los restantes se rindieron ante la promesa de los mongoles de no derramar la sangre de los prisioneros, pero estos procedieron a amontonarlos atados unos encima de otros, al borde de la asfixia. Después colocaron una tarima de madera sobre los cuerpos y celebraron una multitudinaria fiesta encima. Todos murieron aplastados. Supongo que hay diferentes maneras de cumplir una promesa.

El saqueo de Sudzal, capital del principado

Esta batalla marca el comienzo del fin de la Rus y permanece en la memoria colectiva de Rusia. Algunos historiadores incluso quieren ver en los años de dominación mongola el motivo del atraso institucional ruso respecto a Europa y el origen de la tradición despótica-oriental allí, aunque esto no es compartido por todos.

El caso es que para el tema que nos afecta, que es Moscú, fue también un duro golpe. Tardaría años en recuperarse, aunque corrió mejor suerte que otras como Riazan, que simplemente desapareció de la faz de la tierra.

Y es que quizá va siendo hora ya de hablar de Moscú, como hemos prometido.

La última vez que la hemos visto teníamos una fortaleza de madera a las orillas de un río, un río cuyo nombre no tiene un origen claro. Algunas teorías lo relacionan con la palabra de origen proto báltica-eslava para “pantano”, “aguas estancadas o tranquilas”. Un río en un cenagal, pues, con una colina en medio, un buen lugar para defenderse de enemigos. Esta colina está distribuida en tres terrazas y su punto más alto llega a los 145m

Moscú alrededor del siglo XIV. Por hacernos una idea

Los primeros habitantes de la región eran de la tribu eslava de los Vyatichi y además de otros puntos de la zona ocuparon la colina que entonces se llamaba ”Borovitskiy“, nombre que recibe por los bosques de pino que había junto al río. Hay presencia humana desde el segundo milenio a.C pero el asentamiento que terminaría convirtiéndose en la ciudad de hoy data del siglo XI

Hemos visto que esta bien situada en la cabecera del sistema fluvial del Volga, lo cual le garantizó siempre cierto flujo de comerciantes y gentes de toda la región, pero lo cierto es que no se convirtió en una ciudad demasiado grande. Ni por asomo tenía las murallas que vemos hoy en día rodeando el Kremlin, que llegarían en el siglo XV, sino que tenía una de madera con un perímetro de unos 850 metros y un foso alrededor de 14 metros de ancho.

En las siguientes décadas creció bastante hacia el este, siguiendo el río Moscova en dirección al hoy soterrado afluente Neglinka, más allá del foso y hasta una gran zona despejada donde se celebraba el mercado. Aún es posible reconocer esta explanada en la ciudad moderna pero ahora la conocemos por otro nombre: la Plaza Roja.

Kremlin, por otra parte, hemos dicho que es la palabra para “ciudad alta”, pero etimológicamente es el equivalente al más familiar “Burgo”. La almendra central de la ciudad que recibe este nombre es el corazón de la ciudad, alrededor de la cual se han ido realizando a lo largo de los siglos sucesivos perímetros de murallas. Es, probablemente, una de las ciudades de Europa que mejor representa este tipo de ciudad radial de crecimiento por anillos, que es lo que al final nos ha traído hasta aquí. Y el Kremlin y sus murallas constituyen el primer anillo.

De cuando Moscú aún era un poblacho, y con todo es mucho después de lo contado hoy.

Pero la verdad, todas estas ventajas defensivas sirvieron de poco ante los mongoles.  Aunque aguantó el asedio durante cinco días, defendida por el hijo de Yuri,  finalmente los Mongoles tomaron la plaza. Una ciudad de casas de madera, completamente arrasada y quemada, se recuperaría sin embargo bastante rápido con la llegada de refugiados de otras zonas de la Rus y alcanzó pronto un tamaño respetable con el que en unos decenios disputaría su puesto de nuevo a sus vecinos. El desarbolado territorio eslavo iba a recibir pronto un nuevo impulso de manos de otra de sus míticas figuras fundadoras: Alexander Nevsky, el Santo.

La ordenación del Nuevo Mundo – y IV

La serie que termina aquí hoy comenzó con una introducción aquí y los primeros emocionantes pasos aquí, después de la cual continuamos con la tercera parte aquí

La cuadratura del círculo

Él grupo de representantes enviados a Columbus, capital de Ohio, está contento. La Asamblea General, órgano legislador del estado, ha dado el visto bueno para lo planes de remodelación de la ciudad. Importantes hombres de negocios y especuladores profesionales brinda en algún salón de la todavía diminuta ciudad, fundada apenas veinte años antes y que no pasa de los 3000 habitantes. Corre el año 1837 y acaba de ser constituida la “Compañía para la cuadratura de Circleville”. El principal obstáculo para el desarrollo de la ciudad desaparecerá pronto y el futuro sólo puede deparar un crecimiento espectacular para la ciudad, o al menos eso cuentan a cualquiera que quiere escucharles.

A la mañana siguiente recorrerán los cuarenta kilómetros que les separan de su ciudad y acabarán con la principal seña de identidad y, para ellos, terrible lacra, que tiene la ciudad: sus calles.

Nos referimos a esto, claro:

Plano original de Circleville en 1836, con su inusual diseño

Realmente Circleville es un caso excepcional, una de las pocas ciudades en el efervescente desarrollo urbano de Estados Unidos que no ha sido fundada en base a una retícula ortogonal tan aburrida como rigurosa. Su fundador quiso hacer algo original, con el juzgado como centro de la ciudad y un boulevard noble alrededor. Menudo disparate. Encarece los costes de los edificios al no poder hacer paredes rectas, se desperdicia espacio y los solares son más difíciles de vender. Pronto todo ello será historia. Como historia fue Circleville, por otro lado. Nunca en el siguiente siglo llegó siquiera a los 10.000 habitantes, pero seguramente a esos empresarios no les importó. Hicieron sus negocios, recogieron beneficios y buscaron la siguiente oportunidad. Eso es Estados Unidos: el paraíso de la especulación urbanística.

Circleville una vez triunfó la mediocridad. Personality not found

La fiebre del ladrillo

Ya hemos descrito el sistema de reparto de las inmensas extensiones de tierra virgen americana. El modelo de colonización del país propiciado por la Ley de Ordenación es completamente diferente a todos los ocurridos en la historia. Hasta entonces la colonización siempre ha pivotado alrededor de la fundación de ciudades. Desde las colonias griegas hasta las ciudades españolas fundadas por toda América, la ciudad es un punto de control y comercio a partir del cuál se extiende el control del territorio. Ya no, no aquí.  Las directrices de la ley de Jefferson y la firme decisión de no ejercer ningún control sobre el libre albedrío de los ciudadanos para decidir donde o como establecerse se hacen notar.

topeka-ks-18691
perspectiva de Topeka, soporífera capital de Kansas

Aparecen ciudades a intervalos regulares cada día. Partiendo de la normas tan sencillas como contundentes establecidas por Jefferson, tramas urbanas clónicas crecen de la noche a la mañana. El mundo es un lienzo en blanco y es imposible saber a priori que lugar se convertirá en una metrópoli y que lugar morirá en diez años. Si habéis leído “La ciudad de los prodigios”, de Eduardo Mendoza, quizá recordéis los capítulos dedicados a la especulación urbanística en el Ensanche barcelonés. Los rumores sobre la ubicación de paradas de ferrocarril o servicios disparan o hunden el valor de terrenos.

En este caso es exactamente igual, pero a escala país. El Gobierno de Washington está comprometido a mantener la más estricta neutralidad en este proceso, por lo cual su inversión es entre reducida y nula (tampoco es como si tuviesen dinero para hacer nada). Dejado al libre mercado, las ciudades son la jungla. Sobre el papel cualquier parcela es igual que otra y la malla cuadriculada de las ciudades es garantiza el valor de cada una, pero en la práctica eso es imposible. Simplemente llamar a una calle “Main” y a otra “Market” ya crea un centro. Basta que un inversor construya el primer hotel en cualquier lugar para que el terreno a su alrededor se dispare.

La igualdad, por tanto, no existe. Lo que si quedará de esta época es un urbanismo increíblemente pobre y simplón, y una ausencia total de cualquier clase de amenidades, desde museos hasta parques públicos, plazas o boulevares. Un parque en un lugar de la ciudad sería destinar impuestos de un ciudadano a mejorar la vida de otro, y alteraría el valor del terreno. Más bien, los terrenos vacíos se venden rápidamente al mejor postor sin reservar nada: lo que no venda la administración actual lo venderá la siguiente, así que mejor hacer caja hoy. Hasta el 60% de los presupuestos de estas ciudades de frontera venían en esos momentos de la venta de tierras.

Es sorprendente que tampoco a los inversores privados les pareciese una manera interesante de atraer clientes el construir parques, teatros y otros entretenimientos. En los archivos históricos encontramos las publicidades de la época, que insisten en terrenos “saludables” y en el “crecimiento potencial”.

La inspiración para estas ciudades es casi siempre Philadelphia, urbanísticamente una ciudad mediocre de la que su fundador estuvo a punto de renunciar porque no estaba consiguiendo los beneficios económicos esperados. La influencia es tal que hasta los nombres de las calles se copiaron en sucesivas ciudades.

El mapa de una obsesión: calles anchas para evitar incendios. No hay más ideas.

En lo que si se gastó un considerable esfuerzo fue en labores de alteración de la topografía.

A fuerza de pico y pala, millones de toneladas de tierra y roca cambiaron de lugar en la búsqueda de parcelas más planas, más fáciles de vender. Es posible que cuando habéis leído el ambicioso pero ingenuo plan de reparto hayáis pensado: en las llanuras infinitas del Midwest, pase, pero… ¿las Rocosas? Eso ya es otra cosa. Y sin embargo se hizo. Los topógrafos siguieron su recorrido, implacables, alterando sus líneas sólo para adaptarse a la curvatura de la Tierra, tan grande es la escala de la empresa.

Y en las ciudades el territorio es violentado con saña también. Manhattan, por ejemplo, una ciudad que quienes hayan visitado recordarán plana pero que en su momento tuvo más de 500 colinas, 100 kilómetros de arroyos, decenas de pantanos… Un territorio rico y unos ecosistemas complejos, todo ello aplanado sin piedad. Podéis explorar la isla con este mapa: Mannahatta

diagrama con los cambios sobre el territorio de Manhattan: rellenos, desmontes y terraplenes
Superposición de la trama urbana sobre el variado territorio original de la isla

 

No es el único caso, evidentemente, aunque tampoco tenemos que citarlos todos. Los rellenos de terrenos en Boston, las montañas aplanadas. O San Francisco, un paisaje natural extraordinario que fue miserablemente ignorado para superponerle una trama ortogonal absurda. Sólo cientos de películas después hemos llegado a encontrar cierta belleza en estos diseños monótonos y sin personalidad.

mapa de San Francisco sobre la topografía de la península, diseñado por un tabernero

Conclusiones

Es cierto que las grandes metrópolis americanas se convirtieron en ciudades vibrantes, emocionantes, donde todo podía encontrarse y todo podía pasar, pero desde luego no es una característica que le deban a su urbanismo sino a la increíble vitalidad y progreso económico de su época. Todo cambiaría a partir de los años 40-50, con la decadencia de las ciudades americanas, pero eso debe ser contado en otra ocasión.

Por ir terminando, espero que quede una idea general de cómo las bases para todo esto que he contado vienen directamente de la Ley de Ordenación Nacional. Toda la historia urbana de Estados Unidos deriva de una serie de principios ideológico-filosóficos combinados con el reconocido carácter pragmático y ante todo comercial de sus ciudadanos.

El mar a tu espalda y el horizonte infinito enfrente. Litografía de F.F. Palmer

Dos elementos principales fueron el caldo de cultivo necesario: por un lado un gobierno central con unas ideas extremadamente ambiciosas inspiradas por la necesidad de recursos pero también por unas ideas filosóficas fuertes como la libertad individual, la independencia de sus ciudadanos y la renuncia expresa y decidida a controlar su comportamiento.

Por otro, una población creciente, numerosa, volcada hacia la idea de progreso material a todo coste, con grandes ambiciones, poderoso individualismo y creencia absoluta en la bondad del mercado sobre el gobierno. Millones de personas deseando desembarazarse de todo lo antiguo combinadas con un ambiente de especulación y crecimiento como nunca el mundo ha visto, descontando quizá la China moderna.

El resultado de este proceso y estas ideas es el fondo ideológico de esa nación: el Destino Manifiesto, la idea de que América es el país elegido y que tiene una Misión sobre la Tierra. Una idea que a los descreídos europeos nos suena extraña o incluso ridícula, pero sin la cual es imposible entender la historia de Estados Unidos. Quizá otro día hablaremos de ella.

Westward Ho! Mural de Emanuel Leutze. La era del optimismo.

 

La ordenación del Nuevo Mundo – III

Hutchins map Ohio 1764
Mapa de las tierras de Ohio antes del reparto, en 1764, dibujado por Hutchins

Si te has perdido las anteriores entradas puedes encontrar la introducción aquí y los primeros emocionantes pasos aquí

El hombre del tiralíneas

La cabeza de María Antonieta rodó por la Place de la Révolution el 16 de octubre de 1793. Ajusticiada por Tribunal Revolucionario acusada de alta traición, no creo que sus últimos pensamientos fueran muy positivos hacia ninguna clase de revuelta, revolución o movimiento popular. Y sin embargo, sólo cuatro años antes otros revolucionarios había dedicado el nombre de una ciudad a esta misma mujer como forma de agradecerle su apoyo.

Hablamos de la Revolución Americana y la ciudad es Marietta, un pueblecito situado en el espacio que dejan entre si el Río Muskingum y el Arroyo del Pato cuando se unen al Río Ohio. Nada nos llevaría nunca a hablar de este remoto lugar si no fuese porque se trata precisamente del primer asentamiento permanente de Estados Unidos después de su independencia, y el primer paso en la colonización de los vastos territorios más allá de Virginia.

T. Hutchins
Hutchins en sus andanzas por el mundo. O un agrimensor cualquiera, claro, porque es un grabado.

Fue un hombre llamado Thomas Hutchins quién tuvo la responsabilidad de aplicar el sistema que había promovido y ayudado a diseñar Jefferson y que fue aprobado en 1785 en la Land Ordinance.

El sistema, a grandes rasgos, consistía en lo siguiente: partiendo de un meridiano principal y de una línea base se dividiría la tierra en cuadrados de exactamente 6 millas de largo (algo menos de 10km). Cada uno de estos cuadrados sería un “township” y se dividiría a su vez en 36 “secciones” de una milla cuadrada.

 

Mapa meridianos base
Mapa con los meridianos y líneas base de referencia

Por último, y exceptuando unas secciones reservadas para el gobierno y la famosa sección 16 reservada para la escuela pública, estas podrían dividirse en cuartos, y estos cuartos una última vez en cuartos. Cuando en el futuro se le prometieran tierras a los colonos recién llegados se les asignarían precisamente uno de estos cuartos, casi 65 hectáreas de terreno.

Este sistema tenía como antecedentes anteriores experimentos a pequeña escala de la época en la que Hutchins era aún un asistente. En 1764, por ejemplo, ya se habían propuesto asentamientos de 640 acres para proteger la frontera, y en 1779 Jefferson ya pensaba en dividir las poblaciones en sectores para asignar educación pública.

Land Ordinance 1785
Fantástico diagrama explicando la ley de 1785

Lo reconozco, explicado así uno puede quedarse un poco frío. Que bien, oye, dividieron la tierra en cuadraditos. Mil palabras para decir esto.

Pero si lo pensáis bien, el proyecto es verdaderamente grandioso. Para empezar hablamos de tierras casi completamente desconocidas, al menos para el hombre blanco. Bosques, montañas, ríos desconocidos… y tribus de indígenas locales probablemente enfadados y dispuestos a defender su territorio. Ser topógrafo era mucho más emocionante, y peligroso, en aquella época.

El proyecto, además, destaca por ignorar completamente la geografía. En un territorio plano es relativamente sencillo trazar un cuadrado, pero si cae en un monte o un barranco la cosa se complica. Pero no se detuvieron ante nada. En septiembre de 1786 Hutchins y sus hombres clavaban el mojón que marcaba el final de la primera zona, los Seven Ranges. No todo el proceso lo llevaría a cabo el estado, porque al fin y al cabo esto es USA, y compañías privadas harían sus propios levantamientos, pero respetando en general los principios de la ley.

Esquema con el tipo de parcelación con ambos sistemas

Un país, un mercado

 

¿Era necesario?

Varios son los propósitos que busca Jefferson impulsando este proceso, algunos de ellos ideas muy potentes.

Lo primero de ellos es la financiación. Como hemos dicho, el gobierno no tiene un duro pero tiene mucha tierra, y cada acre de los marcados de esta manera pretendía ser vendido a un precio mínimo de 1$ por acre, en efectivo. Pero claro, estamos hablando de vender cuadrados sobre el papel. Y comprar un cuarto de sección no era poco dinero para la época. Y la mejor manera de favorecer la compra por parte de inversores es, precisamente, dar unas reglas claras y garantías.

Sabiendo que todos los terrenos eran iguales, tendrían acceso a las mismas cosas y que no serían favorecidos por el gobierno de ninguna manera, pronto los inversores y especuladores tanto americanos como internacionales empezarían una loca carrera de compra de tierras con la esperanza de revalorizarlas pronto.

Pero además, Jefferson sabe que la joven República es frágil. No podrá reclamar todo el territorio que considera que le pertenece por derecho si no lo ocupa y ejerce control efectivo. Sabe que los franceses, los españoles y los rusos no renunciarán fácilmente a colonizar el continente. Con esta estrategia pretende enviar a miles de granjeros de las ya agotadas tierras de la costa hacia el interior. Además, pronto surgirá la posibilidad de recompensar a los veteranos de la guerra de independencia con tierras, al más puro estilo Cayo Mario. La historia no se repite, pero a veces rima.

Y desde un punto más “filosófico”, y Jefferson debía ser un tipo que pensaba bastante, no podemos olvidar que aunque alguno ahora crea que es pura propaganda realmente pretenden construir una nación de hombres libres. Y para él el mejor representante de una “hombre libre” es el que se conocía como “yeoman Farmer”, un antiguo término inglés para referirse al pequeño granjero con tierras propias que en la mitología inglesa es la base de su sistema igualitario y de la democracia.

En el fondo Jefferson no dejaba de ser un gran creyente en la bondad natural del hombre, cercano seguidor de Locke y Rousseau y creía que liberado del hambre y el trabajo forzoso surgirían las mejores virtudes de las personas.

Hombres libres e independientes, con suficientes medios para mantenerse a sí mismos sin la ayuda de nadie, para formar una nación libre e independiente. Como mínimo habremos de reconocerle nobles intenciones al hombre.

Yeoman, el ideal del granjero libre que haría a América el país de la libertad

El resultado no se hace esperar: la frontera avanza a toda velocidad hacia el oeste, las ciudades y pueblos aparecen y desaparecen de la noche a la mañana y la especulación más loca se desata sobre esas tierras. Así nació Ohio, que pasaría de los 45.000 habitantes de 1801 a más 4 millones en apenas un siglo, que se pasa rápido.

La carrera hacia el Oeste acababa de empezar.

Quizá alguno todavía no se termina de creer lo de la enorme influencia de esta ley. Es sólo medir y cuadricular terrenos, dicen. Para esos escépticos tendremos la próxima entrada.

La ordenación del Nuevo Mundo – II

Esta historia es la continuación de lo que habíamos empezado aquí

El otro lado del río

 

 

Desde la pujante ciudad de Brownsville, en Pennsylvania, salen cada día grupos de colonos y expedicionarios ávidos de nuevas tierras. La población está creciendo muy rápido y mucha gente viene y va cada día, es un lugar emocionante, en la frontera de la República.

Siendo la primera ciudad accesible al cruzar los Apalaches y confortablemente situada a la orilla del río Monongahela, que enlaza con el Ohio, está destinada a convertirse en un gran puerto para la colonización del Oeste.

La risueña Brownsville en 1950

¡Y menudo Oeste! Nada menos que el “Territorio del Noroeste”, una extensión más grande que Francia, prácticamente desconocida y con un potencial agrícola increíble. Gran Bretaña había decidido que le salía más caro intentar retener las colonias americanas que limitarse a intentar venderles todo lo que pudieran fabricar y desde el tratado de París decenas de miles de hectáreas habían cambiado de manos. El joven gobierno se encontró con la colosal tarea de inventarse un país completamente nuevo. Miles de bocas hambrientas siguen llegando al país cada día ante la promesa de tierras y libertad, y las áreas costeras de Virginia y Nueva Inglaterra hace tiempo que están ocupadas. ¿Cómo se gestiona esto?

El territorio del Noroeste antes de su ordenación

El gobierno de la República, además, está como quien dice en pañales. No tiene realmente capacidad de ejercer poder efectivo sobre el territorio que controla ni medios económicos. Prácticamente ni se sabe cuánta gente vive allí, no hablemos ya de conseguir que pagaran impuestos.

De esta manera llegaron a una conclusión similar a la que llegaron los ayuntamientos españoles de la época de la burbuja y recurrieron a su principal recurso: el territorio. Y si en el caso de los ayuntamientos el juego consistía en recalificar abandonados terrenos rurales, aquí se trató de vender parcelas a todo aquel que las quisiese: colonos europeos, inversores ingleses, especuladores, agricultores americanos que habían agotado sus tierras con el cultivo intensivo de tabaco…

Y amigos, ya os digo yo que no era un recurso escaso. 675.000 km² para empezar, y con eso no estamos ni cerca de llegar al otro lado del continente. Y más allá del territorio del Noroeste… ¿quién sabe qué habrá? Y aquí entra en juego Thomas Jefferson, un nombre que encontramos en casi todas las cosas que tienen importancia en esa época.

Se trató si duda de un hombre extraordinario, culto, formado en multitud de campos, ambicioso y con muchas ganas de hacer cosas. Llegaría a ser presidente y es unánimemente reconocido como uno de los mejores, hasta el punto de que cuando Kennedy recibió al a cuarenta y nueve premios Nobel en la afirmó que era la “mayor reunión de talento en la Casa Blanca en la historia, exceptuando cuando Jefferson cenaba solo”.

Jefferson con el guapo subido después de explorar chorrocientosmil kilómetros

No tenemos tiempo ni la intención de explicar su vida pero si podemos comentar sus planes para ese nuevo e inmenso territorio que ahora controlaban.

Y es que Jefferson sabía que si querían formar el “Imperio de la Libertad” con el que soñaban iban a tener que trabajar duro. Y lo primero era ejercer este dominio del territorio del que hablábamos, para lo cual normalmente tiene que vivir gente en él.

Hemos visto que gente no iba a faltar, pues las guerras, las revoluciones y el hambre seguirían expulsando a los huérfanos de Europa durante decenios, pero alguien tenía que poner orden en todo esto.

Y eso precisamente fue lo que hizo la “Land Ordinance” de 1785, la ley de ordenación de territorio más ambiciosa de la historia y, en mi opinión, una de las leyes con mayores consecuencias jamás promulgada en Estados Unidos.

 

La loca aventura de los agrimensores continúa aquí

Mapa USA Jefferson
Plano de Jefferson en 1784, haciendo cábalas como quien juega al Age of Empires

La ordenación del Nuevo Mundo – I

Cuestiones de lindes

 

“Y habiéndose tomado por ello la derecera por los rumbos de las calles, se midió desde la barranquilla donde bate el agua del río, la tierra adentro, la legua de largo que señaló y dio el fundador para el dicho égido, y se puso un mojón junto al camino real que va al Monte Grande. Y acabada la dicha legua, se puso otro mojón, que vino a caer en frente del Corral viejo de las Vacas. Y en este estado quedó por ser tarde.”

 

Mas claro agua, ¿no?

Así ha sido y son aún una considerable parte de las descripciones de lindes y mojones en las tierras de medio mundo. Si algún topógrafo esta leyendo esto le serán sin duda familiares descripciones que hablan de “el árbol que plantó Pepe después de la guerra”, o “la piedra con forma de vaca bajo la cual se ha enterrado a modo de testigo una moneda de 2 reales”.

Son frases casi sagradas, por las que se muere y se mata en un “no me toques las lindes” antiguo como el ser humano. Siglos de historia, herencias, compras y ventas y aventuras varias han creado un paisaje tortuoso con terrenos y campos de formas curiosísimas.

Y durante siglos más o menos ha funcionado este sistema de “hitos y lindes”. E incluso cuando se comenzó la colonización del Nuevo Mundo se trajeron estas tradiciones y los agrimensores llenaron libros y libros de registro con frases por el estilo. Pero en el siglo XVIII, en la novísima República que ahora conocemos como Estados Unidos, algo iba a cambiar.

Enfrentado a un reto único y sin precedentes un hombre, armado con la razón y con una idea muy clara de lo quería conseguir cambiaría totalmente las antiguas tradiciones. Hablamos, claro, de Thomas Jefferson.

En seguida pondremos un poco de contexto.

 

puedes continuar con esta historia aquí

 

Abel Map, primer mapa de los Estados Unidos después de su independencia, 1784