Fordstable: historia de una ciudad americana (y VII)

Puedes encontrar la historia de Fordstable desde su establecimiento como un puesto avanzado maderero aquí y su posterior consolidación como la gran ciudad de West Sylvania aquí. Los hermosos años de la City Beautiful que la embellecieron se cuentan aquí  pero pronto llegaron las ideas modernas racionalistas y sus frutos se pueden leer aquí. Y con ello la ciudad se extendió como una mancha de aceite hacia los suburbios, aquí, lo cual llevó ineviatablemente a la segregación y a la rotura del tejido social que narramos aquí

 

CAPÍTULO VII – MUERTE Y VIDA DE UNA GRAN CIUDAD

LA CAÍDA DE PARROT-INGERS

 

Durante mucho tiempo varias asociaciones de Fordstable habían estado trabajando duramente. Su objetivo era dotar a la ciudad de un gran parque y monumento conmemorativo a la fundación de la ciudad y a su papel en la colonización del territorio nativo hacía más de un siglo.

Proyecto ganador del concurso para el monumento conmemorativo

Llevó casi veintiséis años conseguir la financiación necesaria para comprar las parcelas, reunirlas en un parque junto al río, dotar un premio para un gran concurso arquitectónico y empezar el proyecto. Ahora que por fin el enorme hito empezaba a despuntar en el horizonte sentían que había merecido la pena. Y sin embargo desde los andamios más altos podía verse, también en construcción, el que acabaría siendo el mayor fracaso en la historia del urbanismo moderno de Fordstable: El Wester Parrot Homes & Wallace Inger Apartments, conocido desde el principio como Parrot-Inger.

El proyecto original de Parrot-Ingers, muchas veces recortado y simplificado durante su construcción

El proyecto tenía, sobre el papel, todo lo necesario para ser un éxito. Todo un barrio de viviendas en 35 edificios de entre 11 y 15 plantas, decenas de apartamentos para la creciente población, destinados a clase media blanca y negra, con todas las amenidades esperables en el siglo XX, desde cocinas completamente equipadas, fontanería de última tecnología, dormitorios individuales para todos los miembros de la familia… Condiciones que aún muchos en la ciudad no podían ni soñar cuando se empezó a construir, especialmente en los degradados barrios negros como New Prague. El gobierno Federal ha provisto generosos fondos, no es en absoluto vivienda de mala calidad, y de hecho terminará siendo más cara que muchos otros edificios.

Y sin embargo aquí estamos, veinte años después de que el primer piso fuese ocupado, esperando detrás de una valla de seguridad a que los operarios presionen el botón. Parrot-Inger va a ser demolido hasta los cimientos, entero, y ninguno de los testigos parece lamentarlo.

Lo cierto es que el barrio de Parrot-Igoe tiene una fama terrible que se extiende por todo el país. La mitad de sus edificios hace años que están tapiados y en los restantes se acumulan los residuos y los restos de ventanas rotas. Las pandillas dominan el descuidado espacio público lleno de coches incendiados, ladrillos y basura. Los delitos son parte de la vida diaria y sólo cuando llegan al grado del asesinato son comentados por sus vecinos. Pero… ¿Qué ha pasado aquí?

Todos coinciden en sus conclusiones: el barrio estaba condenado desde el principio, pero el diagnóstico difiere. Cada uno trata de llevar el ascua a su sardina: que si la vivienda pública es una chapuza comunistoide que no puede funcionar, que si la población, compuesta mayormente por negros, es tan estúpida, primitiva y falta de educación que arruinan todo lo que tocan, que si la culpa es del equipo de arquitectos por hacer un diseño inhumano y predestinado a convertirse en ghetto…

Pocos se han molestado en preguntar a sus recién desahuciados habitantes pero quienes lo han hecho han encontrado otra posibilidad: el mantenimiento ha fallado desde el día 1.

La vida se degrada en los edificios carentes de mantenimiento

Y es que los edificios fueron pagados enteramente con fondos públicos (y como hemos dicho de forma generosa) pero lo que no fue previsto fue su mantenimiento. Este tendría que salir de las cuotas de los propios inquilinos pero estos son demasiado pobres y los alquileres demasiado bajos como para pagar el pequeño ejército de técnicos que haría falta para mantener los ascensores funcionando, los incineradores limpios, la basura recogida, las bombillas siempre brillando.

Simplemente no hay dinero para casi nada de ello y desde los primeros meses el buen hacer de los vecinos, entre los que a pesar de la leyenda urbana hay un gran sentimiento de comunidad, se ven sobrepasados por la infinidad de tareas. Empieza con un desconchon en la pared que no se repara y se convierte en una humedad durante el invierno, sigue con un ascensor que pasa dos meses averiado dejando sin servicio cinco planas del edificio J, y termina en basura entre la maleza que cubre los parques, coches calcinados y robos a punta de navaja en pasillos sin luz. Suma todo y tienes los ingredientes para un cóctel terrible.

Sus habitantes lucharon por el barrio pero la batalla era casi imposible de vencer.

El plan inicial parecía tener sentido: después de la Depresión mucha gente vivía en barrios degradados del centro, entre la mugre, y el crecimiento de la población es tan fuerte que se espera alcanzar el millón y medio de personas en apenas diez años.

Con los barrios degradados ya hemos visto en otros episodios qué ha pasado pero diez años después la población no sólo no está cerca del millón y medio, sino que ha disminuido en casi 200.000, la mayoría de ellos parte de ese White Flight de clases medias blancas a suburbios en las afueras, más allá del límite de la ciudad. Suburbios fuertemente subvencionados por la misma ley que permite construir complejos como el Parrot-Inger. Así que ahora sobra espacio, las viviendas están vacías, la gente que podría pagarlas y dejar impuestos para mantenimiento se ha ido y la que queda vive asfixiada.

El Estado ha intentado desde los tiempos de la Gran Depresión paliar una carencia básica: la iniciativa privada ha sido incapaz de construir vivienda asequible y a la vez rentable. Pero por el camino ha fracasado a su vez, dejando detrás un reguero de fracasos, corrupción, barrios destruidos y comunidades deshechas.

Movido al principio por la buena intención, el sistema asistencial americano de ayuda a las rentas, cupones para comida y subvenciones se ha convertido rápidamente en un sistema de control en el cuál para conseguir acceso a estas ayudas debes subordinar tu vida totalmente a criterios absurdos. Por ejemplo, existen varias ayudas para familias que quedan automáticamente canceladas si hay en el hogar un hombre adulto, lo que lleva a la formación forzosa de familias monoparentales y a mentir a los agentes cuando el padre viene a visitar a la familia, forzado a vivir en un apartamento distinto.

Una vez metida una familia en esta rueda resulta casi imposible salir, pues se crea una barrera en la que cualquier mejora mínima te hace perder acceso a ayudas sin las cuales aún no tienes capacidad para salir adelante. Caridad institucionalizada y tejido social roto.

 

SE PUDO HABER HECHO MEJOR

 

Charles Jencks escribió poderosos párrafos a raíz de la demolición del complejo de Parrot-Ingers. Visiblemente satisfecho, lo calificó como “el fin de la Arquitectura Moderna”, liberó todas sus manías personales y aprovechó para presentar la “nueva arquitectura”, el postmodernismo.

Todas estas declaraciones deben ser tomadas con absoluto recelo pues pertenecen al mismo grupo que los escritos de los artistas renacentistas describiendo la “edad oscura” que les precedía, necesaria para mostrarse a si mismos como “la nueva luz”.

La arquitectura y el urbanismo son fuerzas poderosas en la sociedad pero, por suerte o por desgracia, son mucho menos influyentes de lo que algunos querrían creer. Abundaremos en esto más adelante pero la verdad es que si podemos aprovechar la ocasión para señalar algunas características poco deseables que nos trajo la arquitectura moderna. Ojo: pocas de ellas tienen que ver con el aspecto, con si los edificios eran más o menos bonitos, con si nos gusta más una entrada porticada con columnas dóricas o un ventanal de vidrio con estructura de pilares. Buceemos un poco por debajo de eso, más allá del hormigón y el acero:

Un primer aspecto definitorio del siglo XX es la privatización del espacio público. En inglés se utiliza un término, enclosure, para describir los cierres de los terrenos comunales en las ciudades inglesas durante los siglos XVIII y XIX. Fue un proceso de sistematización de tierras de cultivo históricamente comunales, su parcelación y cercamiento para pasar a convertirse en un bien transferible y tasable. Si bien es posible que la producción masiva de alimentos requiriese de esta reorganización por el camino fue destruida toda una forma de subsistencia y vida rural que empujó a miles de campesinos a las ciudades a servir como mano de obra barata en las fábricas.

Pues bien, en el siglo XX se ha producido un proceso semejante con el espacio público. Un esfuerzo sostenido para desplazar las actividades humanas como el comercio, el ocio, el descanso y la socialización desde los espacios públicos (plazas, calles) a espacios controlados y cerrados (centros comerciales, galerías, mercados, galerías subterráneas). No es un cambio menor y si os paráis a pensar ha sido un éxito rotundo, millones de personas realizan gran parte de sus actividades en estos lugares y la arquitectura y el urbanismo han hecho todo lo posible por quitar atractivo a los espacios tradicionales, conducir a la gente al interior de los nuevos y evitar que salgan.

Los primeros espacios comerciales privatizados en USA

En Fordstable se construyó el primer gran centro comercial en 1961, ayudado por nuevas leyes federales que hacían mucho más rentable y con menos impuestos este tipo de construcción (oh, que sorpresa), en pleno proceso de White flight. La Europa Galleria, hoy en día una ruina abandonada en los años 2000, ayudó a consolidar Ciudad Jagelon.

Europa Galleria, el primer centro comercial moderno de Fordstable

Pero este nuevo tipo de vida contribuyó a potenciar otra característica: el aislamiento. Posibilitado por el vehículo privado, pronto no fue sólo el comercio el que se organizó en islas remotas dentro de cajas blancas a las que era imposible acceder andando. Las universidades formaron células autónomas, los Campus. Los puestos de trabajo industriales pasaron a estar en “polígonos” rodeados de autopistas. Las oficinas empezaron a migrar a “parques empresariales”, junto con laboratorios o complejos museísticos. El caso más evidente es el Pentágono, uno de los edificios singulares más grandes del mundo, que extrajo miles de trabajadores de la ciudad y los situó en una fortaleza en mitad de la nada. Las viviendas no tardaron en seguir este camino y empezaron a organizarse urbanizaciones cerradas, separadas de la ciudad.

Una mezcla de políticas fiscales que incentivaban esto, terrenos más baratos, el que ello fuera posible gracias a las masivas subvenciones al coche y la paranoia general tanto del Gobierno como de los ciudadanos por la “seguridad” llevaron a esto. A quienes se quedaron en la ciudad les quedó poca cosa: comercio menguante, trabajos lejos de casa. ¿Quién querría quedarse en la ciudad? Sólo quien no podía permitirse irse.

Además estos cambios fueron llevados en macrooperaciones, desapareciendo prácticamente el pequeño grano tradicional y siendo reemplazado por operaciones de economía de escala, algo a lo que en arquitectura nos referimos como Bigness.

El mayor edificio del mundo. Concentración, aislamiento, paranoia.
La distopía urbana definitiva.
El centro de Albany, monumento al César

Nada más propio de la arquitectura Moderna que el megaproyecto, ya sea urbanístico, de edificación, de vivienda. Macro barrios, grandes desarrollos, gigantescas torres en la nada. En los planos de Corbusier, Mies o Wright destacan los edificios como nadando en un mar de indefinición, torres de vivienda en un mar de “espacio”, ignorando a posibles vecinos con todas sus fuerzas, rechazándolos. La medianera como pesadilla a evitar. Porque cada edificio es concebido como una obra de arte, a niveles que no se habían visto desde Luis XIV y Versalles.

Plan para nuevo campus universitario en Fordstable. Por suerte no terminó de convencer.

Otro aspecto interesante es la conocida frase “menos es más”. No tiene nada de malo en si misma, y como reflexión en el contexto del diseño es sumamente interesante. Pero a la vez, en cierto sentido, “menos es más” se convirtió gradualmente en “menos es más… barato”. La simpleza de formas y la claridad en el diseño fueron una excusa fenomenal para rebajar los estándares de construcción y de diseño, la arquitectura común se abarató. Donde los grandes capitalistas de principios de siglo XX habían construido (por supuesto para alimentar su ego) grandes obras como el Empire State, el Rockefeller center o la Station Tower en Fordstable, que siguen adornando los centros de las ciudades, la economía de corporaciones del siglo XX se encontró muy cómoda en pobres y anónimas cajas de acero y vidrio, clónicas, reemplazables, intercambiables. El concepto de lujo quedó reemplazado por “pegar mármol caro a una pared con silicona”, la ciudad como obra de arte colectiva se deterioró.

Siguiendo esta estela las viviendas de la gente no podían ser diferentes, y aquí la acción de los gobiernos hizo mucho por promover una estandarización que es casi inseparable de las grandes operaciones centralizadas como la vivienda pública. Simplemente es imposible conseguir la complejidad de una ciudad tradicional construida mediante capas y siglos de historia en forma de pátina cuando planeas un barrio entero en 10 semanas dentro de una oficina. Imposible de proyectar, imposible de controlar, la economía hace que la salida natural lleva a barrios donde se construyen 50 edificios exactamente iguales uno junto a otro. La muerte de la intimidad y del espacio privado y propio.

Incluso cuando arquitectos como David Lynch afirmaron preocuparse por el carácter de los lugares, el detalle y la escala humana, a menudo todos esos buenos deseos no pasaron de ser vagas intenciones nunca materializadas y sus proyectos urbanísticos terminaron siendo un conjunto disforme de edificios esparcidos aquí y allá. Aprisionado por su propio concepto de tener que ser “científicos” los urbanistas inventaron todo un nuevo y pedante lenguaje lleno de florituras, flujos, relaciones, sistemas o “espacios tridimensionales abiertos”. La mistificación del diseño, convertido en una especie de arte arcano que con los debidos rituales crípticos recibe finalmente la iluminación en forma de plano urbanístico. Su legado: puro papel.

Pero todo esto no habría sido posible sin un último impulso, una especie de locura colectiva que afectó al mundo en este siglo: la compulsión de aniquilación, la tábula rasa, el adanismo de pensar que todo lo anterior había sido realizado por hombres inferiores y estúpidos, que por fin habíamos visto la luz y que habría sido inmoral no difundir y ejecutar este nuevo mensaje. Las ciudades se lanzaron a su propia destrucción con una furia increíble, a ambos lados del Atlántico, desde Chicago hasta Gijón, De Estocolmo a Fordstable, seguro que todos conocéis casos de pedazos enteros de ciudad arrasados en nombre del progreso.

Tabula Rasa. Arrasemos con todo.

I believe its destruction would be a small price to pay for turning its deep site into a handsome garden – Robert Moses

Por supuesto siempre hay también intereses económicos pero eso es una constante. Para que se materialicen de esa manera tiene que haber una cierta predisposición mental, un espíritu de nuestro tiempo que haga que las élites y la gente normal acepte esto.

Porque el dinero por si mismo no sirve para explicar por qué hace 40 años se derribaban palacios en los cascos antiguos y ahora se restauran cochambrosas fábricas de las afueras para convertirlas en centros de artes hípster.

 

EL PAÍS QUE ODIABA SUS CIUDADES

 

América ha tenido y tiene grandes ciudades, algunas de las más importantes del mundo. Nueva York, Chicago, Boston, todas son titanes urbanos en el ranking global. Pero en su seno hay, desde el mismo comienzo, un impulso urbano muy fuerte.

En el fondo es un país construido por y para un tipo de ciudadanos: el pequeño propietario rural independiente, autónomo, viviendo en su propia casa, en sus propios terrenos. La arquitectura básica del país sigue ese modelo y es algo que está muy dentro de ellos. Cuando llegan todas las tendencias del Movimiento Moderno desde Europa se encuentran en realidad el terreno abonado, lo cual explica por qué se desarrollan mucho más rápido que en Europa.

Hablamos a menudo del urbanismo de Le Corbusier y del CIAM, que han marcado las ciudades, pero olvidamos una propuesta que ha definido todo el resto del espacio habitado: Broadacre City, de Wright.

Broadacre City, la ciudad para acabar con la ciudad.

Frank Lloyd Wright veía ante si una ciudad infinita, de costa a costa, sin centro ni periferia. Un continuo mar de viviendas unifamiliares aisladas, organizadas en células. No granjeros, claro, sino profesionales modernos que irían a su trabajo en sus coches o en helicópteros personales. La disolución absoluta de la ciudad moderna, que él odiaba con fuerza y consideraba enfermiza y corrupta. (un quiste fibroso en el cuerpo sano, decía)

La enorme maqueta que Wright hizo construir

Y en efecto, esto es lo que tenemos, en cierta medida. ¿Qué es si no el “sprawl”, el mar de viviendas suburbiales que es Estados Unidos? Un mundo sin centro, sin sociedad, furiosamente individualista (aunque Wright imaginaba una especie de sociedad comunitarista con un gobierno sabio regulando).

En realidad la historia del urbanismo ha sido una de disolución, no una de construcción, interrumpida por extrañas épocas de aglomeración urbana como cuando emigraron millones al país, durante las guerras mundiales o durante el periodo del City Beautiful. Pero quizá sean excepciones.

¿Alguna duda sobre qué modelo está más cerca de ser realidad?

FRENTE AL ESPEJO DE EUROPA

 

Hemos hablado ya de muchas cosas que explican la evolución de la ciudad americana. Hemos pasado por la desindustrialización de los centros urbanos, por la emigración masiva desde el sur, las crisis económicas, las subvenciones federales de todo tipo a un modelo de ciudad suburbana para la clase media blanca. Pero todo esto sólo explica una parte. Porque al otro lado del mar las naciones europeas han pasado por procesos si no iguales si comparables. El resultado, sin embargo, ha sido bien distinto.

Las ciudades americanas han seguido el modelo conocido como “de anillo”, en el cual el deterioro de una capa concéntrica de la ciudad es prácticamente inexorable una vez que empieza. Las capas interiores quedan descapitalizadas, sin ciudadanos, sin base fiscal, sin servicios. Se degradan y caen en un proceso que se retroalimenta. Son ciudades tan modernas, tan nuevas, que no importa realmente este o aquel pedazo de ciudad. En cambio, las ciudades europeas estaban mucho más asentadas. Ya existe en ellas una clase dominante alta que vive en ellas desde hace decenios, el valor del suelo en el centro es demasiado elevado como para que se instalen fábricas durante la revolución industrial. Las estaciones de tren se construyen en los bordes de las ciudades de la época, aunque ahora nos parezcan céntricas.

Cuando París está gentrificando su centro con las operaciones de Haussmann en 1860-70 en Chicago, Nueva York o Fordstable se están construyendo en su mismísimo centro ghettos de inmigrantes paupérrimos trabajando en fábricas que están en sus mismos barrios. Las condiciones de la clase obrera no son mejores en Europa, más bien al contrario, pero cuando el proceso de degradación del territorio y expansión comienza las ciudades americanas no tienen ningún ancla, nada que impida que estos anillos concéntricos se formen.

Gentrificación del centro de las ciudades europeas en el siglo XIX
El centro de las ciudades americanas en la misma época.

En algún momento de los años 20 se da la masa crítica necesaria, mezcla de antiurbanismo, capitalismo, modernidad, cambio de modelo económico y crisis y el tejido urbano se rompe, quizá para siempre. Los siguientes 50 años son sólo una continuación del proceso.

Pero debe entenderse una cosa. Detrás de esto hay a veces racismo, egoísmo, intereses económicos… pero no hay una conspiración. No hay una gran mente deseando destruir las ciudades. Es la compleja interrelación de todo la que lleva a hoy en día.

 

LA CIUDAD DEL MIEDO

 

Desde principios desde los años 60 hasta los 90 el crimen en las grandes ciudades americanas creció de manera galopante. En Nueva York los atracos se multiplicaron por cinco en unos años, el número de crímenes pasó de 3 millones anuales en 1960 a 14 millones en 1988. Subidas del 300% y del 400% en ciertos delitos. Hay muchas explicaciones para esta oleada pero no hay duda de que la destrucción de comunidades estables en los 50 y la deshumanización de grupos de población ayudó. De la misma manera que la inmunidad de grupo protege la salud de todo el mundo, un cierto nivel de bienestar y estabilidad para todos es conveniente para que el conjunto pueda desarrollarse. En Estados Unidos se cebó particularmente con las comunidades jóvenes negras, donde encontramos enormes bolsas de desempleo y desesperanza. En ciertos momentos en Parrot-Ingers se llegó a contar hasta un 60% de jóvenes adultos desempleados, marginados en su barrio-ghetto, sin capital ni contactos, criados en familias sin padre (que recordad, el estado había separado forzosamente) y en un ambiente de violencia en el cuál no podían mostrar la más mínima debilidad. Así se llenó el país de criminales y bandas, gente a la que resultaba imposible salir de la rueda quisiesen o no.

Habían llegado en un mal momento de la historia. Es verdad que los inmigrantes judíos, irlandeses o italianos lo habían pasado mal y habían sido fuertemente discriminados también. Habían sufrido racismo y odio (no penséis que los italianos o irlandeses eran vistos como “blancos”). Pero habían tenido la suerte de llegar en un momento en el que era fácil encontrar trabajos “de entrada”, sin casi formación requerida y que, aunque duros, permitían ir construyendo. Las industrias textiles, los puertos, los mataderos, las siderurgias… toda la industria emergente y situada además en las mismas ciudades. Ahora, en cambio, había cada año menos empleos industriales, los que quedaban estaban fuertemente controlados y la desaparición de la necesidad de estar en el centro gracias a los coches y camiones había llevado a las empresas a distancias imposibles de recorrer sin coche propio.

A día de hoy, a otra escala, siguen dándose estos problemas incluso en Europa, en los barrios periféricos, las Banlieue, los polígonos… no somos ajenos. Es sólo que en Europa no viven en el centro de las ciudades. Pero no menospreciemos el riesgo de masas de gente poco queridas y con pocas opciones para salir adelante, de grandes masas educadas para trabajos de poca cualificación a las que la sociedad les dice a la cara “no tienes ninguna función aquí”.

Jimmy Carter visita Charlotte Street, en Nueva York. No hizo falta una guerra para destruir las ciudades.

En 1961, Nueva York tuvo déficit en sus cuentas públicas. Vaciada de su clase media, la situación empeoró cada año. Para 1975 la deuda era de más de 1.500 millones de dólares y la ciudad se disponía a quebrar mientras el sur del Bronx y el este de Brooklyn ardían, con 167.000 incendios provocados sólo en 1977.

La sociedad no permaneció sorda a todo esto. Hubo muchos y buenos ejemplos de iniciativa comunal, colaboración entre blancos y negros, preocupación en los medios. Pero nadie daba con la receta adecuada. Nueva York fue rescatada aunque por un tiempo se barajó dejarla caer para dar ejemplo, pero en seguida otras voces clamaron por un “Plan Marshall” interior.

El Renaissance Center. Construido para intentar regenerar Detroit, su escala absorbió las últimas actividades que quedaban en el downtown y terminó de hundirlo.

Puede que Vietnam sea un trauma nacional pero, en mi opinión, este es el gran fracaso americano del siglo XX. Un fracaso consigo mismo, interior. La desintegración de sus propias ciudades en un remolino de fuerzas que no podían ser controladas ni comprendidas. Todo lo que se intentó salió mal y, al final, se tuvo miedo de seguir haciendo nada más.

 

¿HAY LUZ AL FINAL DEL TUNEL?

 

¿Hay alguna señal de que este proceso se vaya a detener? ¿Tiene alguna esperanza la ciudad americana, o todo está perdido?

Bueno, quizá haya algo, al fin y al cabo. A nivel global está claro que el modelo del Mundo Moderno ha terminado. Podemos resistirnos más o menos, llegará a unos lugares antes y a otros después. No todo lo que trajo desaparecerá. Pero la sólida concepción de que el mundo y la vida son un problema científico, parametrizable, estudiable y para el cual se puede encontrar una solución racional óptima ha muerto.

La arquitectura y el urbanismo no van a arreglar la sociedad. La ciencia no traerá la felicidad como respuesta a una ecuación. La promesa de futuro está rota y no se confía en ella como antaño. No estoy juzgando, no estoy criticando o prefiriendo una época sobre otra. Es, simplemente, cómo son las cosas.

Y en lo que concierne a la ciudad, la sociedad actual podría estar dando pasos en otra dirección. Los arquitectos, los periodistas, las universidades hablan ya de otras cosas. Es fácil encontrar críticas contra los rígidos sistemas de zoning, hay movimientos para revocarlos y volver a construir viviendas plurifamiliares, o barrios mixtos.

Uno de ellos es el movimiento conocido como “New Urbanism”. Es un movimiento principalmente conservador, promovido por arquitectos como Andres Duany. Un movimiento con fondo melancólico que añora las “viejas comunidades”, el sueño americano del propietario de una tienda que trabaja honradamente, la comunidad cerrada de conocidos que se cuidan entre si y donde puedes confiar en tu vecino. Se ha logrado la “casa en la pradera y 10 acres de terreno”, dicen, pero se ha descuidado el “se tu propio jefe”.

El transecto, la transición del centro denso al mundo rural según el New Urbanism

Y para recuperar estas comunidades utópicas sus enemigos son precisamente las leyes de zoning y otros instrumentos mencionados. En su lugar promueven el diseño mediante categorías de intensidad, zonas donde una vivienda unifamiliar puede convivir con un pequeño comercio mientras que una gran superficie lo hará con una torre de apartamentos. Se habla de nuevo de corredores verdes, de espacios que se puedan recorrer andando o en transporte público.

Uno de los primeros experimentos fue la ciudad de Seaside, que seguro conoceréis porque es el escenario de “El Show de Truman” (en efecto, es una ciuda real, no un decorado). La película la presenta como un entorno distópico, y desde luego que lo es en muchos aspectos: una ciudad que se siente falsa, con una comunidad absolutamente homogénea y unas directrices muy estrictas de cómo la gente debe vivir, cortar su césped, pintar su casa.

El centro de Seaside, urbano, peatonal, accesible. Nos puede parecer hortera pero hay que valorar lo que significó en el contexto urbano americano ahora que lo conocemos.

Pero si vemos más allá, es una de las primeras urbanizaciones americanas en las que se puede caminar, en la que hay plazas, mercados populares, comercio… todo cerca del lugar en el que vives.

Es una interpretación conservadora de las ideas de Jane Jacobs o Christopher Alexander y si bien puede no gustarnos como mínimo se debe reconocer que existe este nuevo impulso. Y cada año es más fuerte, la juventud vuelve a los centros de las ciudades buscando barrios caminables y comercio cercano, sensación de continuidad.

Propuestas de nuevos modelos de manzana
Modelos tradicionalistas típicos del New Urbanist. Nos comeremos falsas columnas de escayola pero al menos volvemos a edificios mixtos.

Por otro lado, muchas ciudades han terminado aceptando el daño que las autovías han hecho en las ciudades. Ahora hay que reintegrarlas, re-civilizarlas. En Portland o San Francisco se han deshecho de ciertas partes. En Minneapolis se trabaja para unir barrios separados. En Seattle las cubren con parques. En Boston han terminado hace unos años de soterrar su arteria central en una operación que ha costado miles de millones. Otras pueden ser convertidas en boulevares con menos carriles, con velocidades reducidas que no tienen un gran efecto sobre el tiempo en distancias pequeñas.

El Big Dig de Boston, una operación semejante a Madrid Río

En todos los casos es un reto de ingeniería colosal y para algunas ciudades como los ángeles, sin anillos de circunvalación, quizá no sea ni siquiera posible.

De Europa han llegado tendencias como los badenes y otros elementos para “calmar el tráfico, o los pavimentos diferentes en el centro, incluso rotondas, durante tanto tiempo consideradas “antiamericanas”. El urbanista Oscar Newman habla de los “espacios defensibles”, zonas del tamaño y proporción adecuada para que la gente que vive en ellas las tenga “bajo control”, el mismo motivo por el cual es más peligroso el espacio de las viviendas en pasarela que el de los rellanos de escalera tradicionales, aplicado al espacio urbano.

En suma, si, hay esperanza. Las ciudades se están regenerando en cierta medida y sus barrios empiezan a crecer de nuevo, incluso más allá de las grandes capitales.

Aún quedan enormes zonas en Fordstable completamente abandonadas, aparcamientos o incluso bosques como el que ha surgido en la antigua ubicación de Parrot-Ingers. Pero al menos la tendencia ha cambiado.

Propuestas historicistas de regeneración de barrios. Las ideas dominantes han cambiado.

 

EL URBANISMO ES PODEROSO. EL URBANISMO NO NOS SALVARÁ

 

Ha sido un largo recorrido por la historia de Fordstable. Su evolución desde pueblucho maderero hasta la semi-vacía ciudad postcapitalista de hoy, pasando por el coloso industrial de los 40, ha dado para muchas historias.

La bestia está herida, pero no muerta. El ser humano seguirá probablemente juntándose en ciudades siempre, aunque estas podrían ser irreconocibles para nuestros abuelos. Ni siquiera existe un único tipo de ciudad simultaneamente, y el modelo americano es sólo uno de tantos, diferente del europeo, del asiático, de las ciudades de chabolas de lata. Quizá se pueda contar algo de ellas en otro momento.

El siglo XX trajo un tipo de arquitecto y urbanista que creyó por primera vez en la historia poder cambiar el mundo con su trabajo. Arrastrado por esos delirios de grandeza grandes horrores fueron perpetrados. Pero sería un error culparlos sólo a ellos, esa es de hecho una explicación demasiado fácil y conveniente. Lo cierto es que todo ello sólo fue posible porque consolidó tendencias que ya existían en el modelo social y económico de cada época. La arquitectura es poderosa, pero no tanto. Ni pudo nunca salvar el mundo, ni pudo destruirlo. Y gran parte de la decepción con el movimiento Moderno vino, precisamente, de comprender que la arquitectura por si misma no era suficiente. El mejor edificio no acabaría con el racismo. El mejor plan urbano no podría contra la especulación. Ningún departamento de diseño sería más poderoso que los miedos irracionales de la gente. Y la arquitectura, aún basada en la razón, no es ni será nunca una ciencia exacta, pues no puede quitarse de encima el lado humano que hace que toda gran operación urbana sea, a la vez, política.

Fordstable ha pasado cincuenta años muy malos. Pero hoy, en siglo XXI, incluso después de la gran crisis del 2007, hay esperanza.

Una de las propuestas para el antiguo emplazamiento de Parrot-Ingers. Vuelve la ciudad.

Fordstable: historia de una ciudad americana (VI)

Puedes encontrar la historia de Fordstable desde su establecimiento como un puesto avanzado maderero aquí y su posterior consolidación como la gran ciudad de West Sylvania aquí. Los hermosos años de la City Beautiful que la embellecieron se cuentan aquí  pero pronto llegaron las ideas modernas racionalistas y sus frutos se pueden leer aquí. Y con ello la ciudad se extendió como una mancha de aceite hacia los suburbios, aquí

 

CAPÍTULO VI – HISTORIA DE DOS CIUDADES

EL LARGO Y CÁLIDO VERANO

 

Hacía mucho calor en el West End cuando llegó la policía. Los meses de junio solía correr una agradable brisa desde el río pero este año las neblinas nocturnas se quedaban atrapadas en el valle hasta bien entrada la noche.

Las ventanas del Athens Inn estaban abiertas para combatir el sofoco y la música salía a través de ellas. Se podía distinguir las voces de la gente de dentro.

El Athens no tenía licencia para alcohol así que era una apuesta sobre seguro. Entrar, detener a todo el mundo y a pasar la noche en el cuartel. Eran ya las 3:15 de la mañana y todos estaban deseando irse.

En la calle había mucha gente, incapaces de dormir con el calor. Observaron curiosos el despliegue de coches patrulla, nada menos que tres.

Sin embargo, cuando la policía entró en el local se encontraron algo muy distinto a lo que esperaban. Allí no había diez o doce borrachos apostando a las cartas y bebiendo ron. Habría fácilmente setenta o más personas, arremolinadas alrededor de una mesa donde se sentaban dos jóvenes negros. Detrás de ellos una pancarta rezaba “Welcome home Isaac & Prince”.

Eran veteranos de Vietnam. Era una fiesta de bienvenida.

73 detenidos en la redada del Athens Inn

Nerviosos, la policía decidió detener a todo el mundo por consumo ilegal de bebidas alcohólicas. Tuvieron que llamar refuerzos para transportar a las 73 personas. Alrededor de las furgonetas se habían concentrado decenas de personas, que gritaban a la policía. “Abuso policial”gritaban. “Son héroes, dejadlos en paz, cerdos”.

El ambiente se enrarecía por momentos. A las 5 de la mañana voló un ladrillo, que acertó de lleno en la ventana de una furgoneta policial. Fue el primero pero no fue el último.

 

Así fue el comienzo de los disturbios de Fordstable de 1967. No terminarían hasta dos días después a partir de la intervención de la Guardia Nacional de West Sylvania. En esas 56 horas murieron casi treinta personas, se detuvo a cerca de 5.000 y ardieron cientos de edificios.

El US Army movilizado por una manifestación en el distrito central de Fordstable.
La Guardia Nacional interviene en los barrios de Fordstable

Al final la paz volvió a la ciudad, dejando detrás de si un barrio completamente arrasado y decenas de familias sin hogar. Pero… ¿cómo había pasado esto?

¿Cómo una ciudad que gozaba de una posición envidiable hace 20 años presentaba ahora imágenes casi bélicas en su mismo centro? La verdad, la respuesta no es sencilla.

Zona de guerra

VECINOS QUE NO SE HABLAN

 

La cierto es que Fordstable en los años 60 no es, en modo alguno, la misma ciudad que solía ser en los 30, o incluso en los 40. Los último veinte años han visto como la ciudad era tomada por los coches y atravesada sin piedad por autovías de 12 carriles. Sus barrios antiguos no existen o han sido partidos en pedazos y decenas de miles de personas han cambiado de lugar de residencia, algunos voluntariamente y otros forzados por los acontecimientos.

Estos últimos años se ha seguido desarrollando lo que vendrá a llamarse “la Segunda Gran Migración”, que ha llevado a millones de ciudadanos negros a mudarse desde el sur hacia las ciudades del norte y del oeste, a Pittsburgh, New York, Los Angeles, Baltimore, Fordstable… Y sin embargo eso no ha llevado a ciudades más multiculturales. Al contrario, un complejo proceso con múltiples factores ha llevado la segregación racial a extremos insospechados.

Una terrible combinación de racismo y miedo por su dinero

Algunos de ellos los hemos comentado antes, cómo sistemas de zonificación y control de la construcción llevaban a los grupos demográficos a diferentes zonas. No hemos hablado, sin embargo, de dos fenómenos interesantes: el blockbusting y el redlining.

El blockbusting consistió, a grandes rasgos, en crear pánico entre la población blanca de clase media para que vendieran sus viviendas a bajo precio. Posteriormente los especuladores que habían fomentado este pánico se ofrecían a comprarlas a precio de saldo para posteriormente construir vivienda masiva de baja calidad, a ser posible con subsidios públicos, y alquilarla a ciudadanos negros empobrecidos, muchos de ellos desesperados por encontrar donde vivir después de que sus barrios hubiesen sido arrasados por una autopista.

Para ello se sirvieron de toda clase de trucos como hacer correr rumores, pagar a grupos de jóvenes negros para que simularan vivir en él, comprar viviendas y dejarlas abandonadas para dar impresión de ruina o vender un puñado de casas a precio de saldo a familias muy pobres para que se transladasen allí como “avanzadilla”. A veces a estos les guiaba el racismo puro y duro pero otras había también un verdadero pavor a que, en caso de convertirse el barrio en un vecindario de “clase baja negra” el valor inmobiliario de sus pisos, a menudo lo único de valor que tenían, cayese por los suelos, dejándoles sin ahorros. Consolidado este paso los propietarios invertirían absolutamente cero en mantenimiento, dejando que los barrios se cayesen a pedazos y propiciando que quienes se lo pudiesen permitir de sus nuevos residentes huyesen a su vez y recomenzar el proceso.

No es que me invente yo las causas de la segregación

El redlining, por otro lado, es una estrategia practicada por bancos, aseguradoras, agencias federales y proveedoras de servicios que consiste básicamente en dividir la ciudad en sectores con un color asignado en función de su “riesgo” como inversión. Así, una zona Tipo A, con color verde, tendría disponibles cualquier tipo de crédito, hipoteca o servicio, pues se consideraba que no había riesgos. Un tipo B, en azul, o C, en amarillo, tendrían más dificultades. En cambio un residente en una zona tipo D, roja, vería automáticamente denegada cualquier petición de un préstamo, una hipoteca, un seguro a todo riesgo o similar. Sencillamente, era demasiado arriesgado y no merecía la pena. Ni que decir tiene que los barrios rojos era, casi siempre, los barrios donde vivían los negros.

No sorprenden los resultados de los mapas de redlining conociendo los criterios: nacionalidad, porcentaje de negros y extranjeros…
Llegado el momento más te valía no haber invertido dinero en un barrio marcado en rojo.

Atrapados en barrios nuevos donde no tenían raíces, rodeados de autopistas, sin posibilidad de conseguir créditos para mejorar sus casas o montar un negocio o mudarse, y con los puestos de trabajo industriales que habían venido ejerciendo hasta ahora evaporándose a toda velocidad (entre 1948 y 1963 desaparecieron en Fordstable 93.000 puestos de trabajo industriales), la situación empeoraba a marchas forzadas.

El país, además, está agitado por las marchas por los derechos civiles. En 1963 Martin Luther King pronuncia su famoso “I have a dream” y en paralelo la oposición reaccionaria protagoniza ataques contra ciudadanos negros. Algunos de estos, además, considerarán cada vez más que la lucha pacífica no tiene opciones y surgirán movimientos más agresivos, desde el Black Power a los Panteras Negras o la Nación del Islam. El panorama cultural es confuso, una amalgama de movimientos comunistas, pacifistas, antimilitaristas, hippies, anti colonialismo, nacionalismo negro, racismo… con la guerra de Vietnam y los reclutamientos siempre de fondo.

Cuando en 1967, durante el largo y caluroso verano estallan disturbios por todo el país, la pregunta no debería ser ¿por qué pasa esto? Sino… ¿por qué no ha pasado antes?

 

EL MINISTERIO DE LA DECADENCIA

 

El gobierno no había permanecido al margen de todo esto, por supuesto. Desde que la Gran Depresión azotase al país dejando a millones de personas en las terribles situaciones que recordamos por las fotos de Dorothea Lange, el gobierno había hecho todo lo que se le había ocurrido para remediar la situación.

El espíritu del país guiaba una intuición: esta era la tierra de los libres, y uno no sería libre si no era dueño de sus propios medios. Animado por este propósito la administración Roosevelt había ideado una serie de mecanismos para ayudar a que no sólo la afortunada clase media tuviese un hogar, sino que cualquier ciudadano pudiese pasar de proletario a propietario.

La Gran Depresión llevó a la indigencia a millones y el gobierno se propuso remediarlo.

Pero la crisis había llevado a mucha gente al impago de sus hipotecas, a los bancos a negarse a dar nuevas, y la liquidez en general brillaba por su ausencia. Nada que no nos suene de hace apenas unos años, claro.

Para combatir esto el presidente había firmado en 1934 la National Housing Act, la NHA. Un acto realizado con la mejor de las intenciones, pero con el cual había nacido también monstruo. Uno que comenzó siendo una pequeña criatura y terminó convertido en una hidra de siete cabezas que sigue viva hoy en día.

Resumiendo un poco, el gobierno pasaba a controlar el tipo de interés de las hipotecas y se creaba una nueva agencia, la Federal Housing Administration, entre cuyos objetivos estaría asegurar hipotecas asequibles, promover vivienda barata o subvencionada y llevar a las masas de vuelta al mercado crediticio y arrancar así el gripado motor económico que es el mundo inmobiliario.

De varios de sus efectos ya hemos hablado en anteriores posts: hipotecas baratas y créditos garantizados que llevaron a la construcción de los primeros suburbios. Pero sus acciones empujarían los procesos que hemos descrito antes.

Un ejemplo es el citado redlining, originalmente una medida para garantizar la solvencia de esas hipotecas y que sobre el papel era sólo un instrumento de control de riesgos pero que en la práctica llevaba a que apenas un 2% del crédito llegase a la población negra al ser considerada mucho más arriesgada.

O la construcción subvencionada de vivienda pública siguiendo los patrones del movimiento moderno para optimizar costes y superficies y que llevaría a polígonos masivos, con terribles acabados y nulo mantenimiento y poblaciones homogéneamente pobres.

Pruitt-Igoe a los pocos meses de terminar su construcción
Nacido para ser un ghetto, no defraudó

En 1965 el sistema empeoró incluso más bajo la administración Johnson con la creación del “United States Department of Housing and Urban Development”, la HUD.

Sus objetivos en teoría son nobles pero desgraciadamente la mezcla de fondos públicos y mercado inmobiliario tiene tendencia a funcionar tirando a regular. En su historia encontramos una calamidad tras otra: corrupción, malversación de fondos, fomento de la especulación, destrucción de entornos urbanos, sobrecostes… etc

La ominosa sede de la HUD.

Por supuesto también hubo éxitos, y gente que quizá no habría podido nunca comprarse una casa ha terminado poseyendo una gracias a programas federales pero es difícil ignorar el gigantesco pozo de dinero público que ha sido históricamente esta agencia que ninguna administración ha sabido o querido domesticar. Con Reagan el agujero llegó a un tamaño estimado de 4.000 millones de dólares de la época, un extremo tan escandaloso que 17 personas acabaron en prisión, incluyendo al polémico Secretario de Interior James Watt, defensor de desmantelar los parques naturales para abrir nuevas minas de carbón.

Uno podría estar horas hablando de las mil pifias de la HUD pero no es el objetivo de este post. Baste con saber que es unos de los motores detrás de la consolidación de las tendencias ya preexistentes en la sociedad americana, la destrucción del centro de las ciudades y la creación de ghettos segregados y miserables.

 

LA CIUDAD VACIADA

 

Fordstable, como el resto de grandes ciudades americanas, no puede por tanto hacer otra cosa que cambiar, y mucho.

Todos estos fenómenos no hace más que acelerar lo que se llama “White flight”, la huida de la clase media blanca a los anillos periféricos de suburbios unifamiliares de las afueras. La pescadilla que se muerde la cola es en realidad una enorme ballena imposible de parar. Todo el mundo habla del “Complejo militar industrial” pero lo cierto es que el Complejo industrial-urbanístico no tiene nada que envidiarle en poder, escala e influencia.

El ciclo de destrucción, construcción, fondos públicos, inversión, revaloración y vuelta a empezar no nos es desconocido en España, y como arrastró a ayuntamientos grandes y pequeños, a inversores y a mediopensionistas.

Sobre el papel el ciclo inmobiliario debería crear riqueza neta: uno compra una casa, mejora sus condiciones, la vivienda se revaloriza y la vende para mudarse a otra, aumentando su patrimonio. En la práctica para algunos funciona, para otros no tanto, y por el camino se produce crisis bestiales que destruyen muchísima de esa riqueza. Y en las ciudades americanas, por su particular morfología, ese movimiento hacia arriba siempre ha sido “hacia afuera”. Fordstable se ha movido desde su fundación en ciclos de boom-depresión y con cada uno de ellos se extendía más y más como una mancha de aceite, tanto como permitía la tecnología de transporte disponible.

Y nadie puede parar esto. En Estados Unidos la suma del sector de la construcción, materiales e industria auxiliar suma casi el 15% del PIB. Es una barbaridad de dinero y de puestos de trabajo. No sólo ningún político con posibilidad de cambiar algo se atreverá jamás a frenar esa máquina. Al contrario, se seguirá engrasando whatever the costs. Sólo en carreteras y autopistas se calcula que la inversión de dinero público es equivalente a un subsidio de aproximadamente 22 céntimos por milla, 1.40$ por cada 10km. Cada día, cada semana, cada coche.

Pero la máquina está completamente enloquecida. En Fordstable se construyen entre 1963 y 1973 87.000 viviendas más de las necesarias por el crecimiento de la población. Eso implica 87.000 viviendas o bien vacías, o bien destruidas en otros sitios de la ciudad. En el conjunto de Estados Unidos la proporción entre viviendas construidas y hogares es de 1,3, constantemente. Eso es un 30% de sobreproducción, un desequilibrio que ninguna industria aguantaría y mucho más de lo que se podría justificar con las viviendas destruidas o arruinadas con el tiempo de forma natural. ¿Cómo no va a estar el centro ahora lleno de edificios abandonados, antaño llenos de gente?

Pruitt-Igoe desde el aire. Los nuevos barrios modernos. Gracias, urbanistas.

Otro efecto colateral de todo esto es la aparición de múltiples municipios independientes alrededor de la ciudad. Charity, New Lowlands, Sand Mountain, Layer creek, todas crecen alrededor de Fordstable con la población más adinerada que solía vivir en esta. Como su fuente de financiación principal es el impuesto de propiedad están dispuestas a todo para que la gente se compre su casa ahí. Que se mude una gran empresa, un centro comercial o una fábrica es directamente la lotería. Así los empleos que quedaban en la ciudad abandonan el centro atraídas por terrenos baratos y exenciones fiscales, los famosos tax break. Fordstable se queda sin base fiscal para pagar escuelas y servicios públicos y los ciudadanos pobres que quedan en ella se ven con ellos más sumidos en el pozo si cabe.

Fordstable forma ya parte del club, selecto pero numeroso, de las ciudades segregadas y heridas de muerte en su interior, junto con ciudades antaño orgullosas como Detroit o Pittsburgh, Flint o Baltimore, e incluso titanes como Chicago.

Los solares del centro irán quedando progresivamente abandonados y los únicos proyectos nuevos serán de vivienda pública, con calidades pésimas y densidades masivas, que no contribuirán a solventar esos problemas. Los nuevos barrios se degradarán rápidamente. Los grandes inversores se irán de ellos y sólo quedarán mezquinos caseros con nulo interés en el mantenimiento de sus propiedades o en el negocio a largo plazo, aunque en su defensa podemos decir que no son los creadores de la situación.

La espiral continuará durante años hasta llegar a un momento simbólico en 1972: la demolición del complejo de Pruitt-Igoe, en San Luis. Con el se marca el fin de una época. La era de modernismo y la tecnocracia llega a su fin.

Pero de eso hablaremos otro día.

Fin de ciclo.

Fordstable: historia de una ciudad americana (IV)

Puedes encontrar la historia de Fordstable desde su establecimiento como un puesto avanzado maderero aquí y su posterior consolidación como la gran ciudad de West Sylvania aquí. Los hermosos años de la City Beautiful que la embellecieron se cuentan aquí.

Así era el acceso a la Fordstable en tren en 1937

CAPÍTULO IV: LA CIUDAD ORDENADA

 

Durante todos estos años en los que la ciudad cambiaba a la vista de todos añadiendo hermosos monumentos, arboledas y avenidas se desarrollaba en un segundo plano otra revolución urbanística. Una mucho menos vistosa, nacida entre papeles en despachos y completamente distinta a la imagen heroica del arquitecto-artista embelleciendo la ciudad para orgullo de sus ciudadanos. En los años de crecimiento veloz de la ciudad durante la década de los 20 llegaron a la ciudad empezaron a cobrar fuerza una serie de ideas.

Veréis, Estados Unidos es un país con un ritmo y una velocidad muy particulares. Frecuentemente se comporta como una sociedad conservadora, aislacionista, celosa de sus tradiciones y suspicaz ante al cambio. A la vez es una sociedad dinámica donde surgen movimientos culturales y se inventan cosas nuevas todo el tiempo. Y cuando la sociedad decide adoptar un cambio a menudo lo abraza a una velocidad sensacional.

Algo así sucedió con lo que se dio en llamar “planificación urbanística racional” y en particular con una de sus herramientas, el “zoning”. Hija del positivismo y el racionalismo, tuvo sus primeros desarrollos en Europa, en particular en Alemania y en Suecia. Pero lo que en Europa fue una herramienta dentro de un conjunto de estrategias más complejas en Estados Unidos se adoptó con pasión como solución a todos los problemas.

Hasta entonces los planes urbanísticos, cuando había habido alguno, no habían cambiado mucho desde tiempos de la Grecia clásica. Ejes, perspectivas, órdenes, geometría, composición de fachadas. El arte y la proporción eran el criterio principal pero después podías encontrarte un poco de todo. Burnham no era muy diferente en el fondo de Sixto V en la Roma del siglo XVI o Hipódamo de Mileto en el V a.C.

Pero la nueva ciencia había llegado y muchos decían que la ciudad había sobrepasado todas esas técnicas antiguas. Lo que en tiempos antiguos habría sido una gran metrópolis ahora se daba por todas partes. La gente iba y venía todo el tiempo, el ferrocarril y los tranvías cruzaban las ciudades. Incluso el coche, aunque al principio tímidamente, empezaba a ganar espacio. Simplemente no era suficiente con poner a un artista a pintar fachadas bonitas. La ciencia debía hacerse cargo.

La ciudad racionalista moderna.

La primera comisión de urbanismo había abierto en Connecticut en 1907. En 1909 empezaba el primer curso de planificación urbana en Harvard y se celebraba la primera Conferencia Nacional de Planeamiento. En los años 20 se convirtió en un movimiento imparable y ampliamente discutido en las escuelas: planificadores, ingenieros, expertos en salud pública, trabajadores sociales. Como hemos dicho antes el país había crecido tanto que ya era imposible gobernarlo con las ideas de la República Agraria que sus Padres Fundadores habían concebido y se estaba llevando a cabo un proceso de burocratización y racionalización del Estado, y esta era sólo una de sus vertientes.

El planeamiento científico bebía de muchas fuentes y prometía muchas cosas. Utopístas, socialistas, comunistas y otros ideólogos veían la solución a los problemas de la vivienda obrera, el transporte, las condiciones de vida. Otros creían tener la herramienta para regular el tráfico y los flujos en la ciudad. Algunos simplemente se dieron cuenta de que ese movimiento iba a ganar y quisieron estar en el lado ganador. En lo que si estuvieron todos de acuerdo es en que harían falta más datos, más estudios, más estadísticas. Los departamentos de planeamiento pasaron a ser personal permanente. El “planeamiento integral” que abarcarse saneamiento, tráfico, vivienda, comercio, ocio, todo; no sólo era posible sino que era necesario.

La ciudad planificada de Partizanske, Eslovaquia, 1938
Propuestas tempranas y radicales de ciudad racional moderna.

Y la campaña contra el City Beautiful empezó: Benjamin Marsh, nacido en Bulgaria, escribió el primer libro americano sobre urbanismo, “An Introduction to City Planning: Democracy’s Challenge and the American City”, donde defendía el modelo de Frankfurt y hacía un potente alegato por el zoning, los impuestos al suelo y el control municipal de terrenos sin desarrollar. Fundó el influyente Comité de Congestión de la Población en Nueva York y empezó a atacar el City Beautiful argumentando que era un movimiento cegado por la estética, socialmente primitivo y poco eficaz. Hizo campaña con fervor por todo el país. No lo tuvo todo fácil, especialmente porque la gente de negocios no veía muy bien la idea de los impuestos del suelo, pero su visión quedó fuertemente implantada y cambió totalmente la forma de planificar.

La solución del CCP para la congestión en Nueva York: todo el mundo en viviendas unifamiliares.

 

 

UN PROBLEMA COMPLEJO, UNA SOLUCIÓN SENCILLA

 

En 1909 Los Angeles promulgó el primer plan moderno que utilizaba el zoning como instrumento. Y en los años 20 el 60% de la población urbana vivía ya bajo algún tipo de forma de zoning. Un éxito arrollador, sin precedentes.

¿Iba Fordstable a librarse de este movimiento? Por supuesto que no. Ya en 1922 la Universidad de West Sylvania tenía su propia escuela de planeamiento, con profesores formados en la ilustre Nueva York. Iluminados con las posibilidades, hicieron grandes esfuerzos por ilustrar a los funcionarios y a los inversores en la ciudad de en qué consistían las nuevas tendencias. Porque muchos se preguntaban lo que quizá os preguntáis algunos. Y es que esto del zoning… ¿qué es?

Pues es muy sencillo, en realidad. Consiste simplemente en asignar a una parcela o solar un uso concreto. La división más básica es “industrial-comercial-residencial”, pero lo normal es que haya muchos subtipos según densidad: varios tipos de residencial, usos de industria, otros usos como equipamiento o parque o aparcamiento… Además, se usan a menudo otras restricciones como alineamientos de fachada, alturas máximas y (esta volverá luego) tamaño mínimo de parcelas.

Se supone que iba a permitir ordenar las ciudades en una época de crecimiento bestial y super veloz, a la vez que dotaría de estabilidad y seguridad a las inversiones en patrimonio. Vaya gracia construirte una casa y que mañana al lado abran un matadero de ganado, ¿no?

Pero desde su primerísimo uso se pudo intuir otra de las motivaciones (no la única, claro) que ayudó a su éxito. En la pequeña ciudad de Modesto, en California, se legisló en 1885 la prohibición de las “lavanderías industriales” en el lado de las vías de tren que daba a la ciudad. Se argumentó entre otras cosas el ruido y los prejuicios para la salud pública. Sin embargo es difícil obviar un aspecto: esas lavanderías estaban regentadas por inmigrantes chinos. ¿Casualidad? Lo veremos más adelante.

Pescadores chinos en Monterrey, California

Unos años después la batalla en Nueva York fue doble. En 1915, bajo la enorme presión por aumentar el valor del suelo en plena especulación galopante se construyó el Equitable building. 170 metros de edificio, 38 plantas, 110.000 metros de superficie, el mayor de su tiempo, ocupando una manzana entera de la ciudad. Proyectando 28.000 metros cuadrados de sombra, condenando a su vecino, el Singer building, a estar en sombra permanente hasta la planta 27. Y eso fue demasiado. La ciudad protestó amargamente, los ciudadanos lamentaban las calles sombrías y encañonadas, los propietarios vieron bajar tremendamente el valor de las plantas bajas de los edificios. La polémica, inflada por los periódicos, llevó a instaurar las famosas normas de “retrocesos” de los edificios altos, que deben irse escalonando a medida que ascienden para permitir pasar la luz.

El Equitable Building
Las famosas y sombrías envolventes que delimitaban ahora el volumen de los rascacielos.

La otra parte de la batalla urbana se dio nada menos que en la quinta avenida. Sus millonarios habitantes y las lujosas tiendas veían como las prósperas fábricas textiles de alrededor de la 7ª avenida, cerca de Bryant Park se expandían más y más hacia el este, con sus hordas de trabajadores inmigrantes de aspecto zarrapastroso. Durante años habían recurrido a las amenazas y los sobornos para limitar esta expansión pero el zoning les dio la herramienta definitiva. Se prohibirían usos industriales en ese área y punto. Problema resuelto.

Taller textil en el Garment District

Pero la victoria no llegó sin lucha. Muchos propietarios denunciaron ante los tribunales diciendo que las leyes de zoning limitaban el uso libre de la propiedad privada y además suponían una reducción de su valor, por lo que era sería inconstitucional. (la constitución sostiene que el gobierno no puede requisar propiedad o valor sin indemnización). No era un tema irrelevante, desde luego.

Los periódicos se lanzaron encantados a la campaña de pánico prometiendo un Nueva York sombrío y caótico.

Y en Fordstable se dio uno de los casos más sonados. La New Scottish Woolen Company había crecido fabricando uniformes para la primera guerra mundial y se había fusionado con otras fábricas hasta formar la poderosa Woolen Limited Corporation. Pero cuando quisieron comprar nuevos terrenos a la orilla del río, expandiéndose peligrosamente cerca de la Tales’ Avenue donde vivía la clase alta, esta decidió que ya era suficiente. El ayuntamiento aprobó rápidamente un nuevo planeamiento para esa zona, que pasó a ser residencial, y la Woolen lo llevó a los tribunales.

Después de unos primeros éxitos a nivel estatal, argumentando requisación de propiedad, limitación de libertad y segregación, la cosa llegó al Tribunal Supremo. Pero ah, allí cambió la cosa. La conclusión del Fordstable vs. Woolen fue que la compañía no podía probar que hubiese realmente una pérdida de capital, pues esta aseveración se basaba en la especulación, y que el “zoning” era un instrumento legítimo siempre que se usase para el bien general.

No fue una decisión exenta de polémica. El juez George Sutherland, autor de la decisión, es uno de los jueces supremos que más veces ha sido rebatido después. Durante su carrera se dedicó a tumbar con ahínco toda ley vagamente progresista, entre ellas las que querían limitar el trabajo infantil, luchar contra la legislación del New Deal o definir a los nativos americanos como “no blancos” y por lo tanto no aptos para obtener la ciudadanía estadounidense. Un tipo simpático.

El plan aprobado por el distrito de Tales para impedir que la orilla del río se vendiese como terreno industrial

 

EL TRIUNFO DEL ORDEN

 

El zoning se extendió a los suburbios pero, a diferencia de cómo se usa en Europa, donde lo normal es que cada parcela tenga su propio código, en EE.UU. lo habitual es designar zonas enteras, de nuevo con el argumento de que legislar sobre parcelas concretas sería un intervencionismo gubernamental intolerable. Así las grandes ciudades americanas y sus suburbios se parecen a una versión algo más compleja del Sim City, con zonas toscamente repartidas en 3 o 4 usos.

Las zonas con mejor acceso a lagos y ríos, mejores vistas y mejores comunicaciones fueron rápidamente designadas como residenciales con características concretas: tamaños mínimos de parcela muy grandes, prohibición de las viviendas plurifamiliares, etc. En la práctica esto servía para hacer una separación por clase: cuando la densidad de un barrio es muy baja lo único que se puede hacer es viviendas caras. Quien no pueda permitirse la compra y mantenimiento de una vivienda de 300 metros cuadrados con jardín propio y sin transporte público, no podrá vivir ahí. De esta manera no hace falta prohibir explícitamente a nadie vivir en un lugar.

Todo el flanco oeste de Fordstable recibió este tipo de planeamiento. En una época además en la que la crisis y la Gran Depresión habían llevado a la ciudad a elevar impuestos y disminuir servicios, la clase media-alta empezó a mudarse a los suburbios. El mantenimiento de los edificios se retrasaba lo máximo posible y los apartamentos se subdividían para alojar a obreros que podían pagar cada vez menos alquiler. Del campo seguía llegando gente a la que la Gran Depresión estaba golpeando duramente, buscando ganarse un jornal en alguna de las fábricas que quedaban abiertas.

Los distritos centrales envejecieron mal y perdieron soporte fiscal al quedarse con los ciudadanos más pobres, que no podían irse a los suburbios o que tenían que ir a las fábricas junto al río. El fenómeno empezó a generar lentamente un efecto “bola de nieve” y se fue generando lentamente un anillo periférico con mejores viviendas y un centro más deteriorado y sucio, del que quien podía huía. Poco a poco se empezaron a consolidar verdaderos “ghettos negros” con los habitantes de las zonas rurales de West Sylvania cuyos padres habían emigrado al norte durante la Guerra Civil y “ghettos chinos” con los emigrantes que habían llegado a construir el ferrocarril.

El tejido urbano que se había ido formando el último siglo se estaba deshaciendo.

El zoning había llegado como solución a todos los problemas urbanos, u instrumento útil y flexible que protegería el valor de las inversiones, la propiedad privada y la libertad.

Perspectiva de Fordstable una vez terminada la Station Tower, mediados de los años 30

La realidad es que el zoning fue la herramienta que vino a consolidar una tendencia ya existente en la sociedad americana, que es la de la segregación. En la literatura de la época se ve claramente el desprecio a toda forma de alojamiento colectivo. Los edificios de pisos son “parásitos” construidos para sacar provecho del paisaje y el ambiente residencial de un barrio.

El Tribunal Supremo se había dejado influenciar por ese supuesto cientifismo que ilustraba lo peligroso que podría llegar a ser tener un comercio al lado de tu casa, llegando a usar literalmente testimonios dudosos de un doctor que dijo que una tienda de alimentación podría atraer moscas que causasen enfermedades a los niños y por tanto no deberían permitirse cerca de zonas de vivienda. Desgraciadamente todos estos ejemplos sólo muestran lo fácil que ha sido, y que siempre será, usar la fachada de la “ciencia y la razón” para ocultar prejuicios, racismo y segregación.

La Segunda Guerra mundial supondría un alivio económico de unos años pero la verdad es que sólo retrasó algún tiempo un proceso que ya era imparable. Cuando llegó la posguerra, aunque el país parecía de nuevo próspero y poderoso, el modelo urbano ya era inevitablemente diferente. Fordstable iba a atravesar los treinta años más desesperanzadores de su historia.

Llegaba el tiempo de Suburbia.

 

Fordstable: historia de una ciudad americana (III)

Puedes encontrar la historia de Fordstable desde su establecimiento como un puesto avanzado maderero aquí y su posterior consolidación como la gran ciudad de West Sylvania aquí

CAPÍTULO III: LA CIUDAD BLANCA

 

Esa mañana de octubre el teniente de alcalde Walter Ladzinski estaba inusualmente nervioso. Le habían encargado un discurso en la inuguración de la feria por el asunto de Marianne y el Smithsonian. Marianne era una locomotora, la primera que había circulado en Fordstable, y la habían bautizado así en honor a un grupo de inversores franceses que había sido crucial en la compra de los terrenos de la estación central. Ahora el museo la incluiría en su colección y el diría algunas palabras. Tampoco era un evento importante, sólo una más de las inauguraciones de los muchos pabellones que cubrían Jackson Park, pero hablaría justo después del gobernador de West Sylvania y esperaba hacer un buen papel para usarlo como excusa para aproximarse a varios grupos de inversores que asistirían al evento. El Alcalde, que ya había ido a la feria en mayo para la verdadera inauguración, se había negado a hacer el largo viaje de nuevo.

Lo que más nervioso le ponía era el idioma, claro, pues aunque llevaba ya casi 20 años en América todavía arrastraba un fuerte acento polaco que cualquiera notaba sin esfuerzo. Había abandonado su nombre original, Władysław, en el registro del puerto cuando llegó al país, pero algunas cosas nunca cambiaban. Su mujer, que aunque también tenía origen polaco había nacido ya en Fordstable, trataba de animarlo.

La Expo de Chicago

Al final la cosa fue mejor de lo esperado, apenas trastabilló en un par de palabras y recibió calurosas felicitaciones. Vino mucha más gente de lo esperado pero quizá eso no debía sorprenderle ¡Había tanta gente! Más de setecientas mil personas se concentraron ese día en los dos recintos. La asistencia había ido creciendo cada día y ahora que quedaba menos de un mes para su cierre el público se precipitaba. Nadie quería perderse el que ya el acontecimiento del siglo, todos querían descubrir las maravillas de la técnica y subirse a la rueda de Ferris.

La rueda de Ferris, pensada para impresionar y ser un símbolo como lo fue la torre Eiffel

América, en ese año de 1893, giraba alrededor de Chicago.

Aunque para muchos no es más que una efeméride más, una línea en un libro de texto cuando se habla de la “época de las grandes Exposiciones Universales”, es difícil sobrevalorar la exposición universal de Chicago. La de París nos ha dejado la torre Eiffel, las de Barcelona son bien conocidas en España, pero… ¿Cómo fue la feria de Chicago?

Pues la verdad es que fue una cosa asombrosa. Conseguida después del éxito de París y argumentada con el 400 aniversario del descubrimiento de América por los europeos, se organizó a velocidad record en apenas dos años, partiendo de la nada más absoluta (ni siquiera tenían terrenos elegidos).

Muchas cosas se mostraron al público por primera vez allí. El primer cine comercial o la primera cinta de transporte de personas. Las hamburguesas y la soda se convirtieron en una comida popular en ese momento. Hubo exposiciones de material bélico y de horticultura, muchos vieron las primeras orquídeas allí. Hubo un pabellón multirreligioso y tres réplicas a escala real de las carabelas de Colón, construidas en España y enviadas hasta Chicago.

Las réplicas de los barcos de Colón, rumbo a Chicago.

Frank Lloyd Wright acudió y descubrió un mundo nuevo en el pabellón japonés que allí se había levantado y un expositor construyó una réplica a escala del puente de Brookling con pastillas de jabón.  El edificio de manufacturas y artes liberales aún sería el tercero más grande del mundo si siguiera en pie, y como el resto de edificios fue pintado con pintura en spray especialmente inventada para la ocasión. Las grandes compañías eléctricas pujaron por ser suministradoras de la feria, siendo Westinghouse con su corriente alterna la que lo logró. En su edificio se exhibieron varios inventos de Tesla. Un pabellón entero fue dedicado a mujeres artísticas y diseñado por Sophia Hayden, nacida en Chile y primera arquitecta licenciada en el MIT.

Sophia Bennett, primera arquitecta del MIT
El Palacio de las Artes Mecánicas, uno de los mayores edificios del planeta.

Veintisiete millones de personas visitaron la feria, un record impresionante en un país que tenía 63 millones de habitantes. Si, a París habían ido 35 millones, pero contaban con todo el continente Europeo alrededor. Pero… ¿viajar hasta América? Eso sólo estaba al alcance de unos pocos. Chicago tuvo que movilizar a todo el país para triunfar, y bien que lo consiguió. La gente sabía que estaba viendo el futuro. América no sería lo mismo después de esto.

El estilo de los grandes edificios públicos bebería directamente de esta Exposición
El pabellón de las Mujeres en la expo

Pero aunque de la exposición hay mil cosas fascinantes que contar nos interesa especialmente un aspecto. Y es que sobre todas las otras cosas en los visitantes predominó una sensación de asombro, de grandiosidad proporcionada por el conjunto arquitectónico-urbanístico de la exposición.

Dos titanes fueron los principales responsables, autores del concepto urbano y del paisajismo, ayudados por una multitud de otros arquitectos para el diseño de pabellones y edificios. Frederick Law Olmsted, quizá el paisajista más famoso de América, diseñador de Central Park, Prospect park, el conjunto de las cataratas del Niágara o el cinturón Esmeralda de Boston, fue el encargado del paisajismo y la jardinería.

Daniel Burnham, por otro lado, pues el encargado del planeamiento urbano y de la dirección arquitectónica. Cómo mínimo os sonará el Flatiron de NYC pero es sin duda alguna uno de los arquitectos más influyentes de la historia de USA. Ahora veremos por qué.

 

El Flatiron Building

 

CITY BEAUTIFUL

 

Walter se despertó con el cambio de velocidad del tren cuando este empezó a frenar. Se acercaban por fin a la ciudad y la velocidad debía ser mucho menor pues las vías pasaban muy cerca de las viviendas en la periferia. Era un día nublado y deprimente y el paisaje no ayudaba en absoluto. Fila tras fila de grandes bloques de ladrillo sucio y ennegrecido, los famosos Tenements, pasaban por delante de las ventanas, las calles sin asfaltar y gente por todas partes vendiendo cualquier baratija en tenderetes o simplemente tirada por las esquinas.

Las enfermedades y plagas aún golpeaban lo insalubres barrios obreros.

Allí no había ningún ciudadano respetable, los “afortunados” que contaban con un trabajo estaban a estas horas haciendo su turno en alguna de las fábricas enormes o en los mataderos que habían crecido en las afueras aprovechando el precio de los terrenos que los coches de línea hacían ahora accesibles a los trabajadores. En la calle solo había niños pequeños, mujeres y ancianos mutilados supervivientes de la guerra civil. El panorama era desolador y Walter recordó una de las conferencias a las que había asistido en Chicago ocho años atrás de un joven arquitecto del despacho del señor Burnham. Se arrepentía ahora de no haberle invitado a la ciudad para que explicase las nuevas ideas.

Desgraciadamente la crisis del 93, que se había llevado por delante al anterior alcalde dejándole a él la responsabilidad de hacer algo con el casi 19% de parados que llegó a haber en la ciudad, hizo que se olvidaran rápidamente todas esas cosas.

Los terribles Tenements donde se hacinan los obreros junto al tren.

Ahora, sin embargo, las cosas marchaban bien de nuevo. Terminaba la época que ahora conocemos como “Gilded Age” y los grandes industriales que habían hecho inmensas fortunas alrededor del tren, el acero, los vapores o el ganado pensaban nuevos usos para su capital.

La verdad es que Walter recordaba los días de la Feria con alegría. La visión de la magnífica “Ciudad Blanca”, como habían llamado a la exposición por el color de sus edificios, había sido una visión de belleza y armonía como no se había conocido antes en el país. Una sociedad que no existía apenas cien años antes, donde muchas ciudades no tenían ni ayuntamiento y los edificios más grandes eras sedes de banco de cartón piedra parecía estar alcanzando por fin su madurez. Es verdad que las formas de los edificios eran todas calcos de la escuela de Bellas Artes de París pero la escala y el poderío eran netamente americanos.

Fordstable quería eso, merecía eso. Grandes avenidas arboladas con cúpulas blancas en el horizonte, un paseo junto al río donde no oliese a descomposición y excrementos de cerdo. Un parque de verdad y no el marjal húmedo que sólo era parque en el plano que colgaba de la sala de actos.

Era un sueño grandilocuente, que podía parecer demasiado ambicioso. Sin embargo la circunstancias se habían combinado de la mejor manera posible y como siempre que se combinaban visión e interés, surgía la inspiración. El Commerce Club, que apoyaba a Burnham y le estaba financiando un secretísimo plan urbanístico para Chicago en el que llevaba años trabajando, hacía giras por todo el país a bordo de un vapor, promoviendo sus intereses con maquetas y hermosas ilustraciones.

El ambicioso plan para Chicago de Burnham, al que la ciudad debe su belleza.

Cuando pararon en Fordstable, parada obligada como capital económica regional, fueron acogidos con entusiasmo. Las reuniones fueron fructíferas y la ciudad terminó encargando una propuesta de reforma urbana increíblemente ambiciosa. El mismo despacho de Burnham se ocuparía así que Walter no cabía en sí de gozo.

Ni siquiera había sido difícil conseguir financiación. Los millonarios de la ciudad buscaban desde hacía años algo más allá del dinero, buscaban distinción, prestigio. Y no se puede pretender pasar por una persona distinguida cuando la calle paralela a la tuya está plagada de muertos de hambre apiñados en edificios horrorosos. Además, sería seguro un enorme negocio. Las obras públicas siempre lo son y estas tendrían un alcance enorme. Sólo con la revalorización de los terrenos alrededor del pantano cuando lo desecasen y de la orilla del río se harían fortunas.

Esto se repitió en ciudades a lo largo de todo el país. Filadelfia, San Francisco, Denver, Baltimore, Cleveland, Seattle, todas tenían ambiciosos planes en marcha. A la cabeza de todas ellas, Washington y sus planes para recuperar la dignidad del Mall.

Una generación entera de arquitectos educados al gusto francés pero moldeados en Estados Unidos llenaron el país de capitolios, bibliotecas, plazas, monumentos y avenidas. Cass Gilbert, Carrère & Hastings, Arthur Brown Jr… suficientes como para que algún historiador optimista lo haya llamado “el Renacimiento Americano”.

Por todo el país hubo ambiciosas propuestas de embellecimiento. El proyecto final del ayuntamiento tendría una torre más baja.

Cuando después de un año de trabajo en una oficina de Nueva York fue presentado el “The Group Plan of the Public Buildings of the City of Fordstable” la expectación era máxima.

Por supuesto Fordstable, aún siendo una gran ciudad, no era Filadelfia ni Chicago. El plan urbanístico finalmente presentado tenía una escala mucho menor que las de estas pero aún así suponía una buena cantidad de cambios.

La operación principal era la desecación de la laguna y su sustitución por un parque de estilo inglés. Una nueva avenida que llevaría el nombre de Oak Avenue uniría el nuevo parque con la zona central, lo cual implicaría importantes derribos y expropiaciones. Aprovechando la operación se construiría un nuevo ayuntamiento en estilo neoclásico y un teatro justo en frente.

Además se preveía un enorme espacio vacío pretenciosamente bautizado como “Mall” en imitación al de Washington alrededor del cual podrían construirse museos y edificios públicos, todos ellos con la misma altura y en estilos homogéneos. Al final de él, junto al río, una nueva estación sustituiría la antigua de ladrillos.

Propuesta para el nuevo “Mall” de Fordstable
Panorámica extraída del plan general para Fordstable de Burnham

Por último pero no menos importante se renovarían los bancos, farolas y mobiliario urbano de la zona central, se soterrarían las marañas de cables telegráficos y eléctricos y se pavimentarían las zonas que aún tenían carreteras de tierra prensada utilizando la técnica del macadán que tan buenos resultados daba. Además, se plantarían árboles de sombra por todas partes, pues estaba demostrado que eran la manera más económica de aumentar el prestigio y valor de las calles.

Además de inversores privados, que estaban deseosos de hacer buen negocio construyendo alrededor de parque, la ciudad esperaba pagar las importantes obras con la venta de los últimos terrenos públicos que le quedaban del plan original de principios de siglo.

No todas las propuestas llegaron a completarse, claro. La estación nunca se llegó a construir por problemas económicos de la compañía y el parque en seguida se convirtió básicamente en un reducto para ricos, rodeado de las mansiones más caras y alejado de la gente corriente. Pero por otro lado el valor de los terrenos se disparó y las principales industrias de la ciudad empezaron a construir oficinas alrededor de la nueva plaza central. El límite de alturas propuesto, que se suponía que iba a permitir que las cúpulas de los edificios públicos resaltaran sobre el conjunto, nunca fue respetado y en los siguientes veinte años se construyeron todos los rascacielos que el mercado de la ciudad podía soportar.

Así se publicitaban las nuevas viviendas en las zonas recientemente urbanizadas de la ciudad

 

LOS AÑOS DEL CHAMPAGNE

 

La ciudad siguió creciendo a buen ritmo a lo largo de los “felices años veinte”, parecía que no tenía fin. Hasta que llegó el crack del 29.

Y sirva la historia de los hermanos Garth como ejemplo de algo que se repitió por todo el país.

Provenientes de una familia de origen alemán, dedicada al carbón vegetal en los bosques de Westsylvania, los dos hermanos se habían metido en el negocio inmobiliario construyendo una exclusiva urbanización en las afueras de la ciudad. Habían conseguido los terrenos muy baratos porque se encontraban muy lejos del centro pero sabían perfectamente que nunca lograrían venderlos sin un buen transporte público y decidieron construir una modesta línea del centro a su promoción. Cuando una de las compañías que poseían terrenos necesarios se negó a vender a ningún precio no les quedó otra opción que compra la propia compañía.

Así entraron en el negocio del ferrocarril.

Además de muy ricos se hicieron famosos. En diez años se hicieron con el control de más de veinte líneas de tren, salían en los periódicos como “los chicos maravilla”. Ellos fueron los que querían construir una gran estación de ferrocarril en el centro y en los terrenos que compraron se construyó parte de la nueva plaza central.

Propuesta para la nueva estación central de Fordstable que los Garth nunca llegaron a construir.

Lanzados a lo grande, amantes del riesgo y con los bancos a su favor, se implicaron en lo inmobiliario y pretendieron construir “la estación más espectacular a este lado de los Apalaches”. Junto a la estación construirían el mayor hotel de la ciudad, un centro comercial, apartamentos y una torre de oficinas completamente fuera de escala, la Station Tower, proyectada para tener más de 50 plantas y 230 metros.

Ya estaba casi terminada cuando llegó el 29. El súbito hundimiento del mercado destrozó la compañía, cuyos cimientos eran las deudas y el apalancamiento. La riqueza de los hermanos Garth, valorada en 3.000 millones de dólares de la época (casi 45.000 millones hoy en día) pasó en cuestión de semanas a ser de 3000 $. Ninguno viviría más de siete años después de esto.

¿Qué dejaron detrás de si estos hermanos, ejemplo de casos similares en cientos de ciudades americanas a diferentes escalas? A primera vista no dejaron un mal legado: un elegante barrio residencial en las afueras, un transporte público mejor consolidado, una torre elegante en el centro y un enorme centro comercial. Eran edificios hermosos, proyectados según las modas del momento pero construidos para durar y que le dan un toque de distinción al área.

Pero también hay sombras. La ruina y las deudas que dejaron atrás quebraron más de un banco y destruyeron las inversiones de mucha gente, causando gran daño a la economía de la ciudad. El enorme barrio residencial de lujo que construyeron atrajo y absorbió a gran parte de la clase media-alta y alta, haciendo que las calles céntricas que habían sido tradicionalmente burguesas perdiesen valor. Unido a la ruina de muchas familias hizo que muchas de las mansiones de Tales’ Avenue acabaran convertidas en hoteluchos mediocres y destartalados.

Mansión abandonada y a la venta en Tales’ Avenue

Por último, el enorme complejo de la Station Tower, abandonado y sin terminar con vallas de obra y socavones, distorsionó el centro de la ciudad durante años. Incluso cuando se pudo terminar lo cierto es que su diseño cambiaba totalmente las reglas de juego urbano hasta entonces. Todo se podía hacer en ese complejo, desde echar una carta al buzón hasta comprar un traje, alquilar oficinas o pedir un crédito. Era una ciudad relativamente grande pero sin el poderío suficiente para que esto no resultase dañino para el comercio del centro de la ciudad. Muchos comercios que cerraron sus puertas en la crisis no volvieron a abrir. Y el método de inversión y promoción inmobiliaria en USA cambió para siempre. Cada vez más iría desapareciendo el tejido mixto y heterogéneo que existía en las ciudades y sería sustituido por zonas uniformes, uso residencial, uso comercial, etc. Grandes edificios, grandes complejos optimizados para el beneficio pero más áridos para la ciudad, que perdió el micro tejido que la hacía viva y excitante.

Station Tower, imagen del proyecto.

El siglo XIX, con todos sus desmanes y su corrupción política y económica había servido para crear las bases de la economía americana, el acero y el ferrocarril, la carne y el trigo. El país ahora tenía de todo y funcionaba. El siglo XX, en cambio, sería de consolidación, de homogeneización. La Corporación dominó sobre la pequeña empresa, las cadenas de tiendas tomaron las ciudades y se uniformizaron leyes. La gran burocracia pública tomo forma para poder manejar un país de escala continental. El país había cambiado radicalmente una vez más.

Fordstable: historia de una ciudad americana (II)

Panorámica de Fordstable, ya una ciudad con todas las de la ley

 

Si te has perdido los orígenes de Fordstable como pequeño pueblo maderero, puedes encontrarlos aquí

CAPÍTULO II: LA CIUDAD SOBRE RAÍLES

 

Aunque hubo inventos anteriores para el transporte de mercancías, artefactos sobre raíles fijos y vagonetas de todo tipo, el primer ferrocarril sobre suelo americano para pasajeros y carga fue el que circuló sobre la línea Baltimore-Ohio, con primera parada en Ellicott´s Mill, en 1827.

En 1828 ya se habían cruzado los Apalaches y después ya nada detuvo el desenfrenado avance del progreso en los años siguientes.

Entusiasmada con el invento y su potencial, América se lanzó a seguir los pasos de Gran Bretaña y en menos de 20 años se habían trazado 14.000 km de vías. Los trenes llegaban a todas partes en la zona ya colonizada del país y en el Cinturón del Maíz se estima que el 80% de las granjas en 1860 estaban a menos de 8km de una estación de tren.

Era evidente que el transporte por ferrocarril iba a transformar de una manera brutal la economía del país. No sólo hablamos del potencial comercial de explotación de las líneas, claro. Hablamos de millones de toneladas de acero para raíles, más de 30 millones de traviesas de madera, fabricación de maquinaria civil, locomotoras, desplazamientos de mano de obra inmensos con sus correspondientes necesidades y gastos… Un volumen de negocio descomunal que desde luego los empresarios del país no pensaban desaprovechar.

Y por si fuera poco, y bajo la excusa de impulsar el desarrollo y acelerarlo, el Gobierno Federal instauró entre 1855 y 1871 un sistema de concesiones de tierras por el cual regaló a las compañías ferroviarias 520.000 km2 de tierras para que hiciesen con ellas lo que quisiesen. No hace falta decir que a menudo el negocio del ferrocarril estaba más en esas tierras que en el propio transporte, pues allá donde se decidía poner una estación de tren aparecería en cuestión de semanas una verdadera ciudad y el valor de los terrenos se multiplicaba por 1000.

Hasta 1856 Fordstable se había resistido a realizar las inversiones y movimientos necesarios para permitir la llegada del ferrocarril a la ciudad. No por tener nada en contra de él, en realidad, sino porque la ciudad seguía teniendo como motor económico el recientemente ampliado puerto fluvial alrededor del cuál se había desarrollado. La construcción, mantenimiento, suministro y transporte mediante barcos de vapor a lo largo del río Minewattou hasta el Canal de Queenstone que lo comunica con el resto del vasto sistema fluvial de Estados Unidos ha sido el origen de muchas de las fortunas de las familias más adineradas de la ciudad.

Los canales de la zona costera de Fordstable

Pero el futuro llega siempre y las ventajas del ferrocarril empezaban a ser imposibles de obviar. Más rápido y seguro, permitía mandar carga durante todo el año, incluso en invierno cuando el río se congelaba. Y antes de que otra ciudad se adelantase y les enviase a la papelera de la historia los prebostes de Fordstable habían decidido actuar.

Se hicieron los cálculos pertinentes, se estimaron los acres necesarios para estaciones, instalaciones y vías, las revalorizaciones del terreno y se sondearon posible contratos con los marchantes de porcino del Estado.

Algunas de las grandes compañías del ferrocarril que construían a toda velocidad en desenfrenada carrera llevaban tiempo buscando destinos para una línea que cruzase Westsylvania como otra manera de acceder a los fértiles campos del medio-oeste. Finalmente parece que Fordstable sería una de las paradas elegidas, y una de las importantes, con talleres de reparación y mantenimiento.

Desmontando el mercado de la plaza para dejar paso a las vías del tren.

Las cuentas salían y pronto empezaron los trabajos para conectar la ciudad con Knoxville, Tenesse. Estos trabajos atrajeron más personas si cabe a la ciudad, que poblaron los barrios obreros cada vez más grandes y densos.

La verdad es que no habría sido factible vivir en estos barrios, cada vez más alejados de las zonas industriales, si no fuese por las primeras líneas regulares de transporte público, primero tirado por caballos y luego reemplazadas por los primeros tranvías. En especial la línea 22 va siempre hasta la bandera, pues recorre en paralelo la orilla del río donde se asientan las grandes madereras y se multiplican las fábricas de muebles, que la ciudad exporta a todo el país.

Económicamente las cosas no podían ir mejor, desde luego, pero políticamente la situación era otra cosa. La tensión entre estados esclavistas y no esclavistas crecía cada año. Westsylvania era un estado libre, como todos los que se encontraban al norte del paralelo 36º desde el compromiso de Misuri. De hecho, había sido admitido como Estado justo a la vez que Arkansas, un estado esclavista, para mantener el equilibrio en el Senado que ese compromiso había prometido. En origen casi todos los pobladores del estado eran europeos, especialmente alemanes, escoceses y polacos, pero en los últimos veinte años numerosos esclavos huidos de las plantaciones del sur gracias al Ferrocarril Subterraneo.

Durante treinta años se había mantenido ese precario equilibrio pero ahora la situación había cambiado. La ley promulgada en 1954 para aceptar a Kansas y Nebraska como Estados había destruido ese compromiso pues al estar los dos al norte de la línea les correspondía ser Estados Libres. El equilibrio del Senado ya no existía y el partido Whig había desaparecido fruto de las convulsiones internas, con parte de sus miembros fundando el partido Republicano y otros yéndose a partidos anti-inmigración. Entre los Demócratas las tensiones son fuertes también.

El nuevo presidente, Frankling Pierce, intentó controlar los problemas con el sur firmando la polémica ley que decía que en Kansas se decidiría según “la voluntad popular” pero eso sólo le había servido para granjearse el odio de los estados del norte. Se oía ruido de sables de fondo y no tardaría demasiado en confirmarse la desgracia.

Y finalmente el 24 de diciembre de 1860 esta tensión llegaría a su culmen: Carolina del Sur declaraba la secesión unilateral, que fue seguida por otros muchos estados, y aunque nunca hubo declaración formal de guerra el l gobierno federal de Lincoln movilizó a las tropas. El curso de la guerra afectaría profundamente a Fordstable.

 

 

DÍAS DE PÓLVORA Y ORO

 

La Guerra de Secesión fue una batalla entre hermanos y entre dos modelos de sociedad. Fue una desgracia nacional, un río de sangre con 750.000 muertos. Fue una calamidad, fue cruel, fue absurda y fue dolorosa. Y para Fordstable y algunas otras ciudades, fue también un gran negocio.

Su posición privilegiada a las orillas del río y relativamente cerca del frente pero a salvo de cualquier batalla la convirtió de manera natural en un centro logístico para la maquinaria bélica norteña.

Más de mil quinientos voluntarios formaron el 11th regimiento de Westsylvania, la primera unidad formada íntegramente por polacos. Los polacos se habían convertido en un grupo numeroso en la ciudad atraídos por los puestos de trabajo en la industria porcina y como sucedió en otras ciudades se alistaron juntos por las complicaciones derivadas del idioma, igual que hubo unidades de alemanes, suizos o escoceses.

Voluntarios cruzando el río Minnewatou de camino al frente.

Acostumbrada a tratar con ganado pronto la ciudad se convirtió en la cocina del frente occidental y en punto de aprovisionamiento para los ejércitos que luchaban en Kentuky o Tennessee.

Además los astilleros volvieron a trabajar a toda potencia fabricando cañoneras de vapor para fortalecer el control del Mississippi y el Ohio, y se estableció la New Scottish Woolen Company para proveer a los soldados de uniformes.

La nueva y reluciente fábrica de la New Scottish Woolen Company

Un breve susto cuando un ejército Sureño sobrepasó las posiciones y se acercó a la ciudad llevó a la construcción de más de veinte fortificaciones a lo largo del río, pero finalmente no hubo invasión.

Antietam, Gettysburg, Vicksburg… las batallas se sucedieron y la superior población y economía del norte se impuso de manera arrolladora. Para cuando se firmó el armisticio en 1865 Fordstable había consolidado su red de trenes y carreteras, una sólida industria y su posición como cabeza económica de Westsylvania y una de las principales ciudades del Medio Oeste y del país.

Refugiados de otras ciudades y esclavos negros que huían del sur después de la proclamación de la Decimotercera Enmienda que prohibía la esclavitud aumentaron todavía más la población, que para entonces ya alcanzaba los 180.000 habitantes, una de las más populosas fuera de la Costa Este.

La plaza central de Fordstable en 1871, punto de reunión de la sociedad.

En los tiempos de paz y reconstrucción nacional que siguieron la ciudad siguió creciendo. Los tranvías llegaron a todos los rincones de la ciudad, permitiendo la movilidad de los ciudadanos y el ayuntamiento aprovechó la bonanza económica para financiar la primera (y única) línea de tren completamente de capital público, en dirección Birgminham, Alabama, temerosos de perder negocio con el declive del transporte fluvial.

Los estados del sur, en cambio, tenía su economía en el periodo de postguerra completamente destrozada, agotada después de un esfuerzo bélico mucho más allá de lo que podían permitirse. Y aunque desde el año 1863 se llevaba a cabo una política activa de “reconstrucción” (pues el gobierno no pretendía “derrotar y humillar” a los estados del sur sino reintegrarlos), las disparidades económicas de ambos modelos nunca han desaparecido.

En los años que siguieron se construyó el primer hospital general y la burguesía de la ciudad, ya asentada y acomodada, empezó a construir suntuosas mansiones a lo largo de la Tales’ Avenue. La flor y nata de la ciudad lucía sus fortunas en sus paseos por esta calle que pronto conocerían todos como la “Golden Row” y que llegaría a conocerse en todo el mundo gracias a su arquitectura y sus hileras de olmos.

Grandes mansiones a ambos lados de la Avenida de los Millonarios
La vida junto al río no es igual de glamourosa. Aquí siguen las casas de algunos de los trabajadores más pobres e inmigrantes recién llegados.

Como en París o Berlín, a su alrededor se desarrolló un barrio con comercio de lujo para atender las necesidades de una gente que cada vez más vivía separada en sus propios barrios.

Pero no todo era bello y hermoso en Fordstable. La llegada del Ferrocarril había traído prosperidad pero se había cobrado un alto precio en la ciudad. Buscando siempre los terrenos más baratos, las compañías ferroviarias habían comprado a precio de saldo terrenos industriales semiabandonados junto al río y gran parte de las últimas tierras públicas que le quedaban al ayuntamiento.

Este proceso se repitió en casi todas las ciudades del país. Los ayuntamientos vendieron a toda velocidad las tierras que tenían, a menudo sin alcanzar el precio esperado por ellas. Se rumoreaba que no pocos sobornos habían ayudado a tomar esta decisión al consejo municipal, lo mismo que a convencer al consistorio de la importancia que tenía construir una gran estación de tren en el centro mismo de la ciudad, y no cuesta nada creer esos rumores sabiendo de la extrema corrupción que gobernaba la política americana de la época.

Así se veía una ciudad como Fordstable en 1870

Para 1890 la plaza central de Fordstable se encontraba dividida en tres trozos por las vías de tren que las compañías habían promovido a través de la ciudad intentando rentabilizar los viajes recogiendo gente por el camino. Estrangulado por las líneas de tren, formidables fronteras en cualquier ciudad, el centro dejó de crecer en varias direcciones y los barrios que quedaron aislados cambiaron de carácter. Además la orilla del río, con un potencial tremendo para ser una fantástica zona residencial o de recreo, quedó aislada y convertida en barracas y talleres de reparación.

No fue un caso único, claro. De hecho la mayoría de ciudades medias o grandes en Estados Unidos sufrieron el mismo proceso. Philadelphia, por ejemplo, quedó troceada de manera similar y solo muchos años después repararía parte de esos daños con costosísimas inversiones para soterrar el tren.

Pittsburgh quedó completamente rodeada de trenes y zonas industriales, Chicago, Atlanta o Dallas opusieron cero resistencias a los caprichos de las compañías de tren y vieron sus centros mutilados en pedazos. Los parques públicos y las principales avenidas cayeron bajo el pico y la pala, como en el caso del Fairmount Park de Philadelphia, cortado en dos por el tren, o incluso más escandaloso en Washington, donde el tren atravesaba incluso el mítico Capitol Mall.

Plano de Washington. Se puede apreciar el destrozo a la trama urbana con los ferrocarriles. ¡Y es la capital!
Trenes cruzando el Mall por el medio…

Si se salvaron de la amenaza las ciudades con poder y riqueza suficiente entre sus habitantes, o las que tenían una geografía muy complicada. De las segundas podemos contar a Boston, ciudad construida sobre islas y rellenos artificiales y con grandes problemas de espacio.

Primera fotografía aerea de una ciudad americana: Boston, 1860

Entre las primeras hay que nombrar, por supuesto, a Nueva York. Sus ricos habitantes no deseaban trocear la ciudad y perder con ello el sustancioso valor inmobiliario de sus parcelas y ya hacía años que habían prohibido todo ferrocarril por debajo de la calle 14. En 1870 aumentaron ese perímetro de seguridad hasta la calle 42th. Ese es motivo, por supuesto, de que la Grand  Central Terminal esté allí y no en otro lugar.

Pero para las ciudades que no tuvieron esa suerte el ferrocarril supuso la primera agresión contundente a su trama urbana. Y siendo uno de los requisitos para que una ciudad tenga una vida pública interesante y desarrollada el tener un centro con espacios donde relacionarse, teatrosy comercio, plazas y calles; esta empezó a deteriorase. Es un país joven, por supuesto, y es normal que no tenga los cascos antiguos de las ciudades milenarias europeas, pero desde el principio hicieron, quizá sin darse cuenta, todo lo posible por dificultar su desarrollo.

En los bordes de la ciudad se desarrollan los barrios obreros, pobremente asfaltados y urbanizados

Les costaría años recuperarse de estas cicatrices en el territorio pero antes incluso de tomar conciencia del problema experimentarían un nuevo renacer de manos del primer movimiento arquitectónico-urbanístico autóctono americano: el City Beautiful.

Una historia circular

Lever House fotografiada por Ezra Stoller

I

La Lever House es un edificio construido en 1952 en el 390 de Park Avenue, Nueva York. Es unánimemente reconocido como uno de los principales hitos de la historia de la arquitectura moderna, uno de los primeros y más destacados ejemplos de “Estilo Internacional”. Fue diseñado por el despacho de arquitectura SOM, siglas de “Skidmore, Owings y Merrill”, que hoy en día es uno de los despachos más grandes del mundo, con rascacielos célebres por todo el globo (La torre Sears, el Hancock building, el Burj Khalifa… en Barcelona el hotel Arts es suyo)

Louis Skidmore y Nathaniel Owings, ambos de Indiana, fundaron SOM en el año 1936 después de algunos años trabajando por separado. Eran también familia política, pues Skidmore se había casado con la hermana de Owings. Aunque el despacho se fundó en Chicago, en seguida se transladaron a Nueva York.

Ambos respondían al prototipo de “Club man”. Dos personajes carismáticos, divertidos y elegantes, que se movían como pez en el agua en los ambientes del establishment WASP, blancos, anglosajones y protestantes. Pura expresión del patriarcado que diríamos ahora, una especie de personajes salidos de Mad Men pero antes de la segunda guerra mundial.

Los chicos de SOM, de fiesta, en su salsa

Eran brillantes a la hora de engatusar a empresarios con dinero que podía encargarles proyectos, expertos en limar asperezas entre clientes y contratistas y en “conseguir contactos”. No eran, sin embargo, tan brillantes cuando de diseñar se trataban. Pero afortunadamente ellos mismos debían ser conscientes, puesto que nunca dudaron en suplir esa carencia comprando el talento necesario. Así fue como en en 1937, sólo un año después de abrir el despacho, contrataron a Gordon Bunshaft.

Para quienes conozcan algo de historia de la arquitectura este nombre les será familiar, en incluso que puede que para parte del gran público, pues fue reconocido con el premio Pritzker (que la prensa gusta de llamar “el Nobel de arquitectura”) en 1988, junto con Oscar Niemeyer. Sin embargo en 1937 era un chaval de 28 años, recién graduado, sin experiencia laboral y que presentó como currículum una colección de fotos que había realizado en un viaje por Europa. Skidmore aparentemente supo ver su talento y le fichó sin dudarlo, dándole una plataforma para desarrollar algunos de los más brillantes ejemplos de arquitectura moderna.

Bunshaft delante de una de sus obras maestras

 

II

Lo que hizo tremendamente revolucionario el edificio de la Lever House cuando se terminó no fue sólo que era uno de los primeros edificios que respondía completamente a la imagen de la “caja de vidrio”. En 1952 en Nueva York sólo la sede de Naciones Unidas se aproximaba, y no es vidrio por los cuatro costados. Aún quedaban 2 años para la construcción del Seagram de Mies van der Rohe.

El diseño de la Lever es elegante y frágil  a la vez que estable, con un podio extenso que tiene una plaza pública y sobre el una sencilla caja de cristal verde (el único color disponible en ese momento). Pero uno de los rasgos llamativos de este proyecto es que la compañía Lever House renunció a la mitad de la edificabilidad del solar, cediendo ese espacio como espacio público y plaza de libre acceso.

El espacio interior de la Lever House, cedido al peatón

Pensad que hablamos de un solar en Park Avenue, una de las avenidas más exclusivas de una de las ciudades más caras del mundo. Nadie les pidió tal cesión, y la decisión fue tremendamente discutida en la propia compañía. La posición del presidente, sin embargo, prevaleció. Defendió que la publicidad que conseguirían con semejante gesto era mucho más valiosa que unos cuantos metros más en planta baja que alquilar a cualquier restaurante, y que explicarían al mundo entero como la fachada de puro vidrio sería limpiada regularmente con jabones Lever, pues esto es lo que fabricaba la compañía. Ciertamente el edificio destacaba con su completa ausencia de publicidad o letreros de neon, sobrio, moderno y magnífico.

El edificio goza de tal reconocimiento que es el único en Nueva York que fue reconocido como monumento (Landmark) por la Comisión de Preservación de Monumentos tan pronto cumplió 30 años (el mínimo requerido), en 1982.

1982, sin embargo, estuvo a punto de ser el último año de este famoso edificio. Su gran gesto, esa renuncia a la edificabilidad, lo convierte por otro lado en un pastel jugoso para cualquier gran promotora, que podría derribarlo y construir algo el doble de grande. Y esto estuvo a punto de suceder ese mismo año, pero un ruidoso movimiento de protesta encabezado entre otros por Jacqueline Kennedy Onassis consiguió esta declaración de Monumento y salvó el edificio, hasta hoy.

III

Lever Brothers era compañía británica fundada en 1885. Impulsados por una nueva tecnología para fabricar jabón desarrollada por el químico William Hough Watson, crecieron de manera espectacular. Comprando otras empresas y con factorías y plantaciones por todo el planeta, representan uno de los ejemplos de megacompañia del final de la era Victoriana. En 1925 se fusionaron con una empresa de margarinas holandesa y tomaron el nombre que ha llegado hasta nuestros días, Unilever. En 1930 tenían más de 250.000 empleados.

Una pregunta interesante es por qué una gran compañía industrial internacional, que no son conocidas habitualmente por su generosidad, renunció de esta manera a tantos valiosos metros cuadrados y además optó por un diseño tan novedoso y osado. La respuesta, como hemos anunciado, tiene mucho que ver con su presidente en ese momento, Charles Luckman. Y es que Luckman era arquitecto.

¿De dónde había salido este Luckman? Luckman era señor de Kansas, nacido en una familia judía, que desde los 9 años había soñado con ser arquitecto. Cursó estudios con muchas ganas en la Universidad de Illinois pero el esfuerzo que puso no fue suficiente para luchar contra una realidad mayor: Charles terminó la carrera con la nota más alta y en el peor momento posible: 1931, en mitad de la Gran Depresión que iba a arrasar el país y de la misma manera acabar con cualquier posibilidad de hacer carrera como arquitecto. Un poco como muchos compañeros míos que acertaron a entrar en arquitectura en el mismo momento en el que terminaba nuestra salvaje Burbuja Inmobiliaria, Luckman tuvo que buscarse otro camino para vivir y mantener a su recién fundada familia, y terminó dedicándose a las ventas.

Gracias a sus habilidades de dibujo, empleadas para para diseñar publicidad, fue fichado para el departamento de marketing de Colgate. Este aparente paso atrás no le hizo caer precisamente en la depresión.

Decidido a salir adelante, hizo una carrera espectacular en la empresa, cuatriplicando en pocos años los beneficios. Ascendió puestos de forma meteórica y terminó siendo Jefe de ventas. Fue portada de Times Magazine en 1937 como “Wonder Boy”, con menos de 30 años, en un año en que otros rostros fueron el Papa, Stalin y Virginia Wolf. Hoy con 30 años mucha gente considera como su mayor éxito haber conseguido un alquiler a menos de 3 horas de su puesto de trabajo.

Con 37 años fue nombrado presidente de la compañía y tres años después esta fue comprada por Lever y el fue ascendido a presidente de la misma. Su sueldo era de 250.000 dólares de la época. No intentéis hacer la conversión a precios de hoy, ya os lo digo yo: algo más de 3 millones de $ al año.

 

Luckman, hecho un chaval, presidente de Pepsodent

De esta manera es como Luckman subió a toda velocidad la escalera corporativa y el arquitecto frustrado se encontró al mando de una multinacional gigantesca. Desde esa posición promovió el diseño que haría célebre la nueva sede de la empresa, la Lever House.

Y cuando estaba buscando una compañía de arquitectura para construirla, Skidmore y Owings se presentaron como candidatos, llevando al siempre tímido Bunshaft a la reunión y esperando que se entendiesen mejor por ser ambos judíos. Bunshaft siempre dijo que en esa reunión no tuvo ocasión ni de abrir la boca, pero el caso es que SOM consiguió el contrato. Sin embargo, la construcción del edificio se iba a cobrar una víctima en Unilever: antes de completar el edificio, Luckman, el “chico maravilla”, dimitió de su puesto.

Mira que contento el chico, portada del TIME magazine. Si es que por verlo sonreir ya compensa.

Era el año 1950, había alcanzado un éxito incontestable y todavía era joven. Incluso había sido elegido como asesor presidencial para la reconstrucción de Europa y había recibido varias medallas cívicas en Francia, Italia y otros lugares. Pero el gusanillo le había picado de nuevo. Era el momento de volver a la arquitectura.

IV

Luckman Partnership, probablemente ayudado por sus contactos, consiguió entre sus primeros encargos el de diseñar la nueva sede de la compañía de licores Seagram. Sin embargo su primera propuesta fue rechazada y el proyecto terminó recayendo en Mies van der Rohe. Luckman se trasladó a Los Angeles, donde formó una asociación con William Pereira, del que (especulo) podemos deducir que algún remoto pariente gallego debía tener, esperando que su carrera despegase.

Y vaya si triunfaron. Se especializaron en encargos que, a priori, no suenan especialmente sugerentes para un arquitecto. Bases para la fuerza aérea, oficinas corporativas y aeropuertos. Incluso el Hotel Casino Flamingo de las Vegas.

Otra horrenda torre en Downtown LA, La Aon Tower
En cien años no encontraría una manera de hacer un edificio que fuese menos “Flamingo”

Luckman ni siquiera pretendió imitar el estilo del arquitecto artista que los europeos adoramos, un señor un poco loco, vestido siempre de negro como un vigilante del Muro y que trabaja con sus becarios sin sueldo en una oficina a la que insiste en llamar Atelier.

Todo lo contrario, trajo sus habilidades del mundo de los negocios y su talento para el marketing para darse a conocer. Con declaraciones grandilocuentes como “Me mantengo firme en mi creencia de que la arquitectura no es un arte sino un negocio”, decía justo lo que querían escuchar los grandes propietarios, ejecutivos de empresas y oficiales del gobierno. Se ganó el desprecio de la mayoría de los arquitectos mientras construía sin parar por todo el país edificios mundanos, cuando no horrorosos.

Con esta premisa de “la arquitectura es un negocio”, proyectaba edificios que podríamos decir de “estilo internacional” pero que salvo excepciones eran de una calidad mucho más cercana a la parte baja de la mediocridad que a tener algo de original.

Centro Lyndon B. Johnson de la NASA

En 1960, por fin, consiguió un gran encargo en Nueva York que seguro que reconocéis. A muchos probablemente os va a empezar a caer muy mal el bueno de Charles.

Y es que Charles Luckman fue el encargado de diseñar el nuevo edificio del Madison Square Garden, que se iba a levantar en el emplazamiento de la estación de tren más famosa de Nueva York: Pennsylvania Station. Sus días estaban contados.

V

La Penn Station era un descomunal edificio que ocupaba dos manzanas enteras. Diseñado por McKim, Mead & White, autores también del ayuntamiento de Nueva York, en estilo Beaux Arts; y terminada en 1910, era la puerta de entrada para millones de pasajeros cada año a la ciudad de Nueva York. Testigos de aquella época dijeron que la soberbia estructura no te hacía sentir confortable, sino importante.

La grandiosa Penn Station

La estación había dejado de ganar dinero los últimos años por una cierta reducción de viajeros en tren. Desgraciadamente para la ciudad, el edificio era privado, había sido en cierto sentido un regalo para la ciudad, pero sus propietarios no estaban dispuestos a perder dinero. Dejaron el edificio languidecer sin mantenimiento hasta que el mármol rosa se volvió gris y la estación se llenó de roña, intentando que la gente opusiese menos resistencia a la hora de derribarlo.

Y cuando llegó el momento, Luckman fue desafiante. En los debates que se sucedieron esos días afirmó “¿tiene sentido conservar un edificio meramente como monumento si ha perdido su función?”, frase que provocará un ataque en cualquier amante del patrimonio que la lea. Sin embargo, no había en ese momento un movimiento fuerte de conservación. Se organizó alguna manifestación a la que asistieron menos de 200 personas. Timoratos manifiestos fueron escritos, publicados en periódicos e ignorados. Y la estación, finalmente, fue demolida.

La demolición de Penn Station

En su lugar Luckman construyó este horrible edificio, terminado en 1968:

Madison Square Garden. Fascinante diseño lleno de humanidad y amor

Y no paró aquí. Crecido, entró en el mundo de los grandes negocios inmobiliarios y la promoción. Construyó varias torres en el centro de Los Angeles. En 1970 propuso demoler la biblioteca central de Los Angeles, que se conoce que le incordiaba. Pero esta vez no se saldría con la suya.

Los Angeles Central Library. Se ve que tampoco le gustaba

A raíz de la destrucción de la Penn Station se había despertado el movimiento proteccionista. En Nueva York se fundó la Comisión de Conservación del Patrimonio. Decenas de edificios fueron clasificados y protegidos, y desde entonces los edificios con más de 30 años gozan de cierto respiro. La lógica implacable del capitalismo fue frenada en su mismo corazón, en parte. Y uno de los edificios protegidos por esta asociación fue, precisamente, la Lever House, construida gracias al impulso de Luckman y que como hemos comentado estuvo a punto de ser demolida. Y aquí se cierra el círculo de esta historia.

Muchos años más tarde parece que el entusiasmo de Charles se moderó bastante. En 1994 donó varios millones a una fundación y dijo en un discurso: “Siento que ha habido demasiado énfasis en el negocio y en la aproximación “pragmática” a la vida, y que es momento de tomar un profundo respiro colectivo y recordar que nosotros establecimos este país con una Cultura”

A buenas horas, colega

En fin, parece que la idea le llegó tarde. Quede aquí esta historia que nos ha llevado desde una empresa de jabón hasta Penn Station, pasando por todo Estados Unidos, y volviendo al mismo hombre.